日本最長的海底隧道

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　 日本最長的海底隧道：青函隧道

　　青函海底隧道是日本本州青森地區(qū)和北海道函館地區(qū)之間津輕海峽挖通的一條的海底隧道。經(jīng)過12年的施工，1983年1月27日，南起青森縣今別町濱名，北至北海道知內(nèi)町湯里，世界上最長的海底隧道，也是日本最長的海底隧道—青函隧道的先導(dǎo)坑道終于打通了。1988年3月13日，青函隧道正式通車，從而結(jié)束了日本本州與北海道之間只靠海上運輸?shù)臍v史。

　　海底隧道簡介

　　青函海底隧道因連接日本本州青森地區(qū)和北海道函館地區(qū)而得名。

　　隧道橫越津輕海峽，全長54公里，海底部分23公里。青函海底隧道1964年動工，1987年建成，前后用了23年時間。

　　青函隧道由3條隧道組成。主隧道全長53.9公里，其中海底部分23.3公里，陸上部分本州一側(cè)為13.55公里，北海道一側(cè)為17公里。主坑道寬11.9米，高9米，斷面80平 方米。

　　除主隧道外，還有兩條 輔助坑道：一是調(diào)查海底地質(zhì)用的先導(dǎo)坑道;二是搬運器材和運出砂石的作業(yè)坑道。這兩條坑道高4米、寬5米，均處在海底。漏到隧道的海水會被引到先導(dǎo)坑道的水槽，然后再用高壓泵排出地面。作業(yè)坑道則用作列車修理和軌道維修的場所。

　　建筑結(jié)構(gòu)

　　青函隧道的工期長達24年，共耗資6890億日元。隧道海底段長23.30公里。

　　最大水深140米，最小覆蓋層厚100米，采用超前導(dǎo)坑和平行導(dǎo)坑法施工，以便提前探明地質(zhì)情況并作通風(fēng)、排水和出渣之用。平行導(dǎo)坑與正洞的中線間距30米，兩者之間每隔600米用橫向通道連接。陸上部分本州端長13.55公里，北海道端長17公里，各設(shè)3座斜井和1座豎井，由 斜井底部開挖位于正洞與平行導(dǎo)坑下方居中的超前導(dǎo)坑。海底復(fù)雜的地質(zhì)斷層和軟巖構(gòu)造，曾出現(xiàn)多次嚴重 滲水事故，其中一次僅排水就用150多天。為此，創(chuàng)造了防止隧道漏水等 先進技術(shù)。

　　建設(shè)歷程

　　1.背景

　　青函隧道連通日本本州與北海道的紐帶。 日本是個島國，由北海道、本州、九州、和四國四個島嶼組成。北海道地處北方，面積占全國總面積的20%，而人口僅占全國人口的5%，在人口稠密的日本，是一塊很有發(fā)展?jié)摿Φ慕?jīng)濟區(qū)。然而北海道與本州隔著津輕海峽，日本本州的青森與北海道的函館兩地隔海相望，中間橫著水深流急的津輕海峽。海峽風(fēng)大浪高，水深流急，只能靠渡輪運輸，交通十分不便，兩地的旅客往返和貨運，除了飛機以外，就只能靠海上輪渡。

　　要想促進北海道的經(jīng)濟發(fā)展，首先就要解決交通不便的問題。從青森到海峽對岸的函館，海上航行要4.5小時，到了臺風(fēng)季節(jié)，每年至少要中斷海運80次。于是，人們迫切希望海峽兩岸除飛機和輪渡之外，再能有更經(jīng)濟、更方便的交通把兩岸聯(lián)系起來。青函隧道工程的設(shè)想也就應(yīng)運而生。

　　2.夢想

　　最先設(shè)想修建一條海底隧道勾通兩地的，不是日本政府，而是一位年輕的鐵路工程師粕谷逸男。1945年，粕谷逸男由于日本戰(zhàn)敗，從軍中退役歸來，他想為日本人民造福，他認為如能開鑿一條從本州到北海道的海底隧道，就能把全國人民連結(jié)在一起。

　　3.艱難起步

　　1946年，粕谷逸男爭取到一筆小額經(jīng)費和國家運輸省少數(shù)贊助者的支持，開始初步的勘探和取樣，鉆孔機鉆至海床下90米的深度，取得了一些數(shù)據(jù)。但由于戰(zhàn)后日本資金短絀，有許多更迫切的事要辦，筑隧道之議便拖延下去了。

　　1954年，津輕海峽渡輪“洞爺丸”在中途遇臺風(fēng)翻沉，溺斃1,155人，粕谷逸男那幾乎被人遺忘了的筑隧道夢想，經(jīng)此沉船慘劇后，重新引起了注意，但由于耗資巨大，此議又被擱置了若干年，直到1964年5月，青函隧道才正式破土動工。

　　1964年5月，青函隧道開始挖調(diào)查坑道。4年后，粕谷逸男因患癌癥去世，但他夢寐以求的工程畢竟艱難地起步了經(jīng)過7年的各種海底科學(xué)考察，專家們才最終選定了安全的隧道位置，并于1971年4月正式動工開挖主坑道。

　　4.修建歷程

　　主隧道自1971年動工興建以來，由南北兩支各1800名工程技術(shù)人員和工人組成的挖掘隊同時鑿進。13年來，他們夜以繼日，輪番作業(yè)，一天24小時，從未間歇。由于挖掘隊是在28℃的氣溫和80%的濕度下工作，條件極為艱苦，每4小時必須輪換一批人員，每小時挖掘的進度只能以幾英寸來計量。

　　隧道施工的艱難程度令人難以想象。工人們每鑿開一點石方，就要在新開鑿的部位迅速澆注一層15.24~30.48厘米厚的速干水泥，以防止巨大的火山巖壓力使巖壁巖石飛崩出來，造成可怕的塌方事故。施工時，還要用澆灌機在隧道壁上以每平方厘米80公斤重的壓力注入用水泥、苛性鉀和硅石混合組成的砂漿，這種砂漿三分鐘內(nèi)便會變干，構(gòu)成海底深處的隧道撐墻，以堵塞海床裂縫和斷層可能造成的危險，借以封固海底隧道，以免海水滲透侵入。此外，在這條海底超級大隧道還采取一些異乎尋常的防震、防水等預(yù)防措施。

　　5.隧道建成

　　1988年3月13日清晨，首班電氣化列車滿載乘客從青森站和函館站相對發(fā)出。電車從海底通過津輕海峽只用了大約30分鐘。

　　重要作用

　　1.民用

　　青函隧道是一條十分重要的通道，日當(dāng)局打算在隧道里鋪設(shè)具有大容量的光纖通訊電纜、高壓輸電線、天然氣管道等，以對隧道加以綜合利用，提高經(jīng)濟效益。

　　2.軍用

　　日本七鑿青函隧道，不只是方便民用，還有軍事上的考慮。日本的北方四島，二戰(zhàn)后一直被前蘇聯(lián)(俄羅斯)占領(lǐng)。如何維護北海道的安全，一直是日本當(dāng)局十分頭痛的事。一旦有事，津輕海峽被封鎖，北海道將成為孤島。有了這條隧道后，在任何情況下日本都可保證本州和北海道交通暢通，軍需品可源源運往北海道。

　　3.意義

　　海底隧道不占地，不妨礙航行，不影響生態(tài)環(huán)境，是一種非常安全的全天候的海峽通道。