北航論文格式模板

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　　北航論文格式模板篇一

　　航空器的雷擊防護

　　摘要：多年來，民用航空器遭遇雷擊事件頻頻發(fā)生，而且季節(jié)性強，事故率高，極大的影響了飛行安全。目前，無論是飛行還是地面維修，都總結了許多寶貴的經驗，力圖將這些不安全事件發(fā)生的可能性和破壞性降到最低。

　　關鍵詞：氣象雷達;雷擊;

　　1.雷擊的原理

　　高空中有好多股氣流在不斷地運動。這些氣流方向不同，速度也不相同。氣流的運動使空氣中的積云有的向上沖，有的向下降。云和云之間的磨擦使云帶上不同種的電荷。由于同種電荷相排斥，因此正電荷或負電荷聚集到云的兩端?？諝饬鲃釉娇?、云層越厚，帶的電荷就越多。積云所帶的電荷達到一定程度，就會穿過空氣放電，使兩種電荷中和。

　　2.飛機空中是如何遭遇雷擊的

　　雷擊時，飛機充當的實際上是雷電的一段導體，雷電從其入口進入，出口出去，入口一般是雷達罩，翼尖等突出位置，出口一般在翼尖等位置，所以尖端突出的位置一般是雷擊出口。正常情況下，只要飛機表面各區(qū)域導電性能良好，彼此間搭接狀況理想，那么就一般不會出現結構燒毀，而飛機上的電子設備都有雷擊保護功能，也是不容易損壞的。

　　3.飛行中如何盡可能防止被雷擊

　　防雷擊最主要的方法還是繞過雷雨區(qū)飛行，這個主要就是依靠飛行員對雷達的使用技巧。下面就來討論一些操作技巧，以便及早正確的發(fā)現并遠離雷區(qū)。

　　3.1.正確對待路徑衰減修正警告(PAC ALERT)：

　　相互干涉的降水形成衰減區(qū)，即所謂的雷達陰影區(qū)，PAC ALERT功能就會在最外面的距離圈處標出一段黃色的弧，提醒飛行員存在衰減條件。只要增益設定在CAL位置，而且飛機距離雷雨區(qū)小于80海里，PAC ALERT就處于開啟狀態(tài)。當與雷達波束干涉的降水很大時，雷達的衰減會很嚴重，導致沒有足夠的能量穿過天氣，沒能探測到背后的目標就反射回了飛機，當發(fā)生這種情況時，降雨后邊的天氣就被遮蔽住了，這部分被遮蔽的區(qū)域叫做雷達陰影區(qū)。

　　3.2.對增益調節(jié)的使用：

　　校正(CAL)是將雷達靈敏度設定在標準校正的反射水平上，這是正常操作時推薦的設定。如果需要的話，可以從CAL位順時針旋轉調高增益，增大雷達靈敏度，也可以逆時針旋轉調低增益，降低雷達靈敏度。MAX增益相當于增加了約一個半顏色等級，MIN增益相當于減少了約一個半顏色等級。

　　3.3.人工俯仰調節(jié)：

　　首先推薦使用自動位方式，在自動位，雷達天線俯仰自動控制。人工俯仰調節(jié)每個人的操作習慣以及不同的雷達系統(tǒng)都有稍許差異，下面是COLLINS雷達使用手冊對于人工位俯仰控制的操作建議。

　　―爬升俯仰設定：俯仰設定為7°就使得雷達掃描方向沿著飛行航跡，可以防止飛機穿越雷暴，同時還可消除地面雜波。

　　―下降俯仰設定：飛機下降到10.000英尺以下時，如果機組很忙碌，則+5°的俯仰設定是最佳的折衷。但是，這樣也有可能飛入在航跡下面生成并處在雷達波束以下的雷暴。所以，另一種10.000英尺以下的備用俯仰設定方法是，先設定為+2 °，然后隨著飛機的不斷下降逐步提高到+5°，這樣可以消除大部分地面雜波，并防止來自航跡下的雷暴威脅。

　　―低空俯仰設定(10，000英尺以下)：在10.000英尺高度以下時，推薦俯仰設定在+2 °至+7°之間，+5°是一個很好的折衷選擇。

　　―中空俯仰設定(10，000~25，000英尺)：一般原則是將俯仰設定在使少量的地面回波顯示在屏幕外緣上。

　　―高空俯仰設定(25，000英尺以上)：在陸地上空飛行，160海里范圍內時，調整俯仰，使最外距離圈處出現一些地面雜波，保持這種狀態(tài)就能保證天線總是指向雷暴的反射部分。

　　3.4.顯示距離的選擇：

　　雷達波束在距離飛機80海里的范圍內能量相當集中，對于80海里以外區(qū)域，由于波束有了較大的發(fā)散，因此雷達應主要用于對大局天氣的準備及規(guī)避。另外，由于波束衰減的原因，兩個完全相同的雷雨，距離近的比距離遠的雷雨顯示的強度要大，現在大多數飛機雷達使用了STC技術，就可以對衰減進行補償，從而對遠距離目標進行精確的觀測和顯示。這樣，距離飛機80海里以內的目標可以被精確地顯示(精確的顏色級)，同時目標的強度不會隨著離飛機距離的縮小而增大。靈敏度時間控制(STC)主要用于距飛機80海里內的波束衰減補償，因此，推薦對天氣目標的評估應在距離飛機80海里以內，對于80海里以外，雷達的主要作用應是參考性的天氣分析。

　　4.維修人員的地面檢查：

　　雷擊一般在兩處地方造成損傷，第一處就是雷擊點，第二處則是釋放電流的地方。

　　4.1.常見的雷擊點：

　　4.1.1.雷擊或電流釋放往往發(fā)生在后緣襟翼和下后機身部位。天線、水平安定面、垂直安定面、機翼的后邊緣也是易被雷擊損傷的部位。

　　4.1.2.在金屬結構上，雷擊一般會造成燒蝕的小圓孔。這些小圓孔可能聚集在一起也可能獨立存在于一個較大的區(qū)域內。蒙皮褪色或被燒過的痕跡也是曾經受到雷擊的表現。

　　4.1.3.在復合結構上，表漆掉色是損傷的表現。也可能表現為燒蝕、穿孔、分層。在復合結構上有一些損傷是看不到的。這些損傷可以擴展到那些可見的損傷部位?；鸹『蜔齻圹E也可能發(fā)生在支撐結構的連接部位。

　　4.1.4.飛機外表一般首先受到損傷。比如雷達罩、發(fā)動機、大翼尖端、安定面尖端、升降舵、前緣縫翼尾部、后緣襟翼的整流錐、外部燈組件等等。另外一些伸出機身的部件也是易受損傷的部位，比如起落架、污水排放口和皮托管等。

　　4.1.5.雷擊可以引起電源系統(tǒng)和外部燈光導線故障。盡管電源系統(tǒng)在設計上是抗雷擊的，不過一些嚴重的雷擊還是可以對其造成嚴重破壞、

　　4.1.6.雷擊經常伴隨著靜電的釋放，那么檢查放電刷的同時也要檢查機體表面。

　　4.2.雷擊后的應對措施：

　　4.2.1.首先應當確認是否真的遭遇雷擊。飛機落地后，地面維修人員應和飛行人員充分溝通以了解飛機是否飛經雷雨區(qū)，這是維護人員判明飛機是否遭受雷擊的重要手段。

　　4.2.2.查找雷擊點，重點檢查相關區(qū)域。如果判明飛機已遭受雷擊，參照相應手冊，對相應的無線電導航系統(tǒng)進行測試檢查，然后再根據結構修理手冊對發(fā)現的雷擊損傷部位進行修復和處理。

　　4.2.3.對飛機結構的搭接點(搭地線)進行檢查測量，確保連接可靠，防患于未然。理想

　　狀況下，整個飛機結構應是一個大的等勢體，如果某些搭接處接地不可靠，在有大電流經過時，會與其他結構處形成電勢差，這種地方顯然更容易在雷擊時受到沖擊損傷。大多數搭接是通過機身上的鉚釘或螺釘實現的，另外一些搭接依靠材料類型、結合緊密度、物理結構等來實現。

　　北航論文格式模板篇二

　　航空器起飛性能分析

　　【摘 要】航空器的飛行活動中起飛階段雖然只占很小一部分，但事故率缺高達16%，這是因為在起飛階段受到的性能影響因素較多，造成了起飛階段的復雜性。起飛性能決定了飛機最大允許的起飛重量，直接影響到了航空器最大業(yè)載，從而影響航空器運行的經濟性。本文對航空器起飛性能及影響因素進行了分析。

　　【關鍵詞】航空器;起飛性能;民航事業(yè);起飛安全

　　現代民航飛速發(fā)展，隨著中國民航事業(yè)由民航大國向民航強國邁進，旅客服務質量要求不斷細化、提高，民航飛行的安全性和經濟性兼顧發(fā)展，民用航空器的起飛性能顯得十分重要。航空器的飛行活動中起飛階段雖然只占很小一部分，但事故率缺高達16%，這是因為在起飛階段受到的性能影響因素較多，造成了起飛階段的復雜性。起飛性能決定了飛機最大允許的起飛重量，直接影響到了航空器最大業(yè)載，從而影響航空器運行的經濟性。

　　為了保證起飛安全在起飛性能計算中要考慮多種限制，如跑道場地限制，起飛第一階段、第二階段及最后起飛段爬升梯度限制，輪胎速度限制，剎車能量限制，超越障礙物能力限制，地面及空中最小操縱速度限制，結構強度限制，最低離地速度限制，最大著陸重量、航路條件，跑道道面污染情況及跑道強度等;以及影響這些限制的因素，主要是三個方面的因素，即飛機方面如襟翼偏度、空調、防冰的使用和剎車工作情況，氣象方面如風速風向、氣壓高度和溫度等，機場方面如跑道長度、坡度、標高、凈空條件等。這些都決定了起飛性能計算的復雜性。

　　起飛性能計算分析的目的是為了保證飛機的起飛安全和提高經濟性，計算的內容主要是根據各種限制并計入有關影響因素，針對具體機型確定最大允許的起飛重量，以檢查實際起飛重量，確定要求的起飛推力大小，并針對實際起飛重量求出主要的起飛速度，特別是V1起飛決斷速度，VR起飛抬前輪速度，V2起飛安全速度，以保證起飛飛行安全并達到預期的起飛性能。

　　場地長度限制，主要有三方面的要求：它們是起飛距離、起飛滑跑距離和中斷起飛距離。一、干或濕跑道的場地長度限制的起飛距離，干跑道要求的起飛距離是一發(fā)停車繼續(xù)起飛的距離和1.15倍全發(fā)起飛距離中的較長的距離;濕跑道要求的起飛距離是干跑道求出的起飛距離和一發(fā)停車繼續(xù)起飛的起飛距離(起飛結束高度為15英尺)，兩者中較長的距離。

　　滑跑距離，干跑道(有凈空道)要求的滑跑距離是一發(fā)停車時繼續(xù)起飛的滑跑距離和1.15倍全發(fā)起飛滑跑距離中較長的距離，濕跑道(有凈空道)要求的滑跑距離是一發(fā)停車繼續(xù)起飛滑跑距離和1.15倍全發(fā)滑跑距離中較長的距離;干、濕跑道(無凈空道)無論干、濕跑道，這時要求的滑跑距離都等于起飛距離，所以在濕跑道時，凈空道不會有幫助。

　　中斷起飛距離，干跑道要求的中斷起飛距離是一發(fā)停車中斷起飛距離和全發(fā)起飛中斷起飛距離中較長的距離;濕跑道要求的中斷起飛距離是以下三種中斷起飛距離中的較長者：干跑道起飛距離，濕跑道一發(fā)停車中斷起飛距離，濕跑道上全發(fā)中斷起飛距離。

　　場地長度限制起飛重量的計算和查取，為了符合運行中實際工作的需要，場地長度限制的起飛性能是按已知機場條件及跑道長度，及大氣、飛機構形等計算出滿足三種起飛情況場地限制的最大允許起飛重量;得到場地限制最大起飛重量有積分計算法，查圖表方法。

　　場地長度限制最大重量的因素，主要有氣象方面：風速風向、溫度、氣壓高度;機場方面：跑道長度、標高、跑道坡度;飛機方面：空調、防冰的使用、剎車系統(tǒng)、防滯系統(tǒng)有無故障，以上這些因素是不可選的外界因素?？蛇x的影響因素有襟翼位(置偏度大小)V2和V1。風速風向的影響，風速影響起飛時的地速，起飛距離在逆風時減小，順風時增加，所以最好大在逆風中起飛，為了安全裕度大一些計算風速時有利的逆風風速按一半計算，不利的順風風速則按預報風的1.5倍計算。

　　氣壓高度的影響有兩方面，氣壓高度增高時，空氣密度降低，為使飛機離地，升力等于機重要求更大的速度，使滑跑距離增長，另一方面氣壓高度增高，發(fā)動機推力降低，也使滑跑加速度減小，使滑跑、起飛距離增長，對已知機場則降低了場長限制的最大起飛機重。

　　外界溫度的影響與氣壓高度影響相同，當溫度增高時，一方面使空氣密度降低，要求的離地速度增大，從而要求更長的滑跑距離，另一方面當溫度高于發(fā)動機的參考溫度時，溫度越高，推力下降越多?？傊瑴囟仍龈邷p小了場長限制的最大起飛機重。

　　跑道坡度的影響，起飛時跑道坡度如是上坡，則會增長起飛距離，從而減小全發(fā)和一發(fā)停車起飛的最大起飛機重，下坡則反之;但對于中斷起飛，在加速段上坡不利，在減速停止段則是有利的，綜合考慮還是上坡不利，下坡有利，只是影響不如全發(fā)和一發(fā)停車起飛時影響大。

　　跑道長度的影響，跑道分跑道、凈空道、安全道。跑道越長顯然對三種起飛情況都有利，必然增大場長限制的最大起飛重量。凈空道會改善全發(fā)和一發(fā)停車的起飛，但只有有效的凈空道長度才有用，而且受滑跑距離的限制，安全道只對中斷起飛有利，所以凈空道、安全道是否一定增大最大起飛重量要看三種起飛情況而定。

　　機場標高的影響體現在機場的氣壓高度上。防冰、空調的使用使發(fā)動機可用的起飛推力減小，會減小最大起飛機重。剎車、防滯系統(tǒng)這兩種系統(tǒng)對中斷起飛至關重要。顯然，如果防滯系統(tǒng)不工作，必將增長中斷起飛距離，有的機型起落架不只一套剎車組件，可以允許在一套剎車組件不工作時仍可起飛，但也會增長中斷起飛距離。至于是否會減小最大起飛重量，則要看在該具體情況下，是否是受中斷起飛情況的限制。

　　襟翼位置影響，在相同迎角下，襟翼偏度越大，翼型的彎度增大，升力系數增大，所以起飛時襟翼偏度越大，升力系數越大，要求的離地速度減小，從而縮短了起飛滑跑距離。對于規(guī)定的跑道長度，也就增大了最大起飛機重。襟翼偏度增大，使升力系數增大的同時也增大了阻力系數，這是對起飛不利的，但在一定的襟翼偏度范圍內(廠家規(guī)定的幾種起飛襟翼位置)，襟翼偏度越大，最大起飛機重越大。

　　剎車能量限制重量，飛機在中斷起飛時要使用包括剎車在內的減速措施。剎車系統(tǒng)通過吸收飛機的動能，使飛機減速，但是必須通過用磨損范圍不超過10%的剎車進行試驗中斷起飛，并得出允許的最大吸收能力，在剎車使用過程中不能被超過，否則會損壞剎車，也直接影響到飛機的起飛性能和安全，所以需要對剎車能量限制要求進行檢查。