城市道路交通管理論文范文

　　道路交通管理是政府實施公共管理的一項重要內(nèi)容，它涉及經(jīng)濟、社會乃至政治、軍事、文化等領(lǐng)域各個方面，是理論和實踐相結(jié)合的產(chǎn)物。下面是學(xué)習(xí)啦小編為大家整理的道路交通管理論文，供大家參考。

　　道路交通管理論文范文篇一：道路交通管理改革思路

　　黨的十八屆三中全會吹響了全面深化改革的號角，各行各業(yè)都摩拳擦掌。縱觀以往的改革往往都是自下而上的群眾自發(fā)原創(chuàng)式改革，并且是先局部試驗后全面推廣。道路交通管理的深化改革受法規(guī)、國標(biāo)及政策限制，基層可以繼續(xù)挖掘、創(chuàng)新，但改革的空間已經(jīng)不大，因此這次深化改革需要頂層設(shè)計，科學(xué)地修改現(xiàn)有法律法規(guī)、國標(biāo)和行業(yè)政策，應(yīng)從以下幾個方面開展扎實有效的工作。

　　一、培育交通管理理論競爭市場

　　我國在道路交通管理理論研究方面起步晚，基礎(chǔ)薄弱，原創(chuàng)性研究幾乎是空白，現(xiàn)在各相關(guān)大學(xué)院系，研究機構(gòu)基本上處于引進、消化、傳播美國六、七十年代的理論成果。而隨著我國家庭乘用車輛的快速增長，道路里程不斷延伸，移動互聯(lián)網(wǎng)和車輛制造技術(shù)日新月異，必須對道路交通管理理論研究創(chuàng)新進行全方位的體制機制改革，以適應(yīng)突飛猛進的交通管理實踐。

　　(一)提高認識、統(tǒng)一思想。道路交通管理技術(shù)理論應(yīng)用是呈現(xiàn)兩極分化的，大多數(shù)基層執(zhí)行者、執(zhí)勤者、執(zhí)法人員平時在工作中很少運用到這些理論知識，只要是受過中等教育培訓(xùn)幾個月的專業(yè)技能就能勝任工作了，這容易給人們帶來一個錯誤的認識，道路交通管理工作是一個沒有什么技術(shù)含量和理論知識的行業(yè)。其實交通管理許多崗位都是需要非常專業(yè)的理論知識的，如交通指揮決策人員、道路建設(shè)設(shè)計前期審核人員、大型建筑物的交通組織審核人員、信號設(shè)置調(diào)試人員、交通事故處理人員等都需要有一定的專業(yè)理論知識，決不能因為基層執(zhí)行人員對理論知識的要求低，就否定整個行業(yè)的理論應(yīng)用和創(chuàng)新的重要性和緊迫性。

　　(二)加大投入力度、建立激勵機制。任何思想理論的發(fā)展都需要資本的持續(xù)投入，只不過有些理論自身內(nèi)生性能產(chǎn)生資本收益，如股市、期貨、債市技術(shù)理論，只要是在競爭中勝出就能直接賺取大量財富，它自動內(nèi)生性就能推動自身理論的繁榮。但像道路交通管理等公共服務(wù)方面的理論，是社會管理領(lǐng)域非常小的一個分支，并且又是很邊緣化的學(xué)科，即便在這方面鉆研的再精深，不可能直接賺取財富，這就帶來一個致命的問題，這個行業(yè)不能留住人才，更不可能吸引人才，這就使得現(xiàn)有道路交通管理理論研究和創(chuàng)新日趨凋萎、蕭條。由此看來道路交通管理理論市場靠自身內(nèi)生性繁榮是不可實現(xiàn)的，那就需要政府行政之手有目的地進行干預(yù)，政府應(yīng)該進行必要的資金投入，并建立激勵機制，吸引招攬人才進入交通管理行業(yè)，我國每年投入公路交通的建設(shè)經(jīng)費都在上千億元以上，相對于這些硬件投入，理論的研究研發(fā)投入簡直是九牛一毛，但是這些理論技術(shù)一旦應(yīng)用于交通實踐就會更有效地發(fā)揮硬件投入的效率，這樣事半功倍的事何樂而不為。

　　(三)建立各類交通管理學(xué)術(shù)論壇。任何思想的交流都離不開面對面的語言交流，當(dāng)人們面對面討論、演講、辯論時，人腦會集中精力調(diào)動所有的神經(jīng)進行思索，在這種學(xué)術(shù)氛圍下往往能激發(fā)出靈感，碰擦出創(chuàng)新的火花，通過雙方或多方的激辯很容易使人分辨出思想理論的真?zhèn)?，所以學(xué)術(shù)理論的創(chuàng)新和發(fā)展離不開學(xué)術(shù)論壇的交流，學(xué)術(shù)論壇是理論創(chuàng)新的搖籃。至少每年要舉辦一次全國性的道路交通管理高峰論壇，各類主題的討論會談也應(yīng)定期舉辦，如大城市交通管理、高速公路交通管理、山區(qū)道路交通管理、客運車輛交通安全等等不一而足都可以開展交流和討論。

　　二、完善交通管理法律法規(guī)修定工作

　　黨的十八屆四中全會提出全面推進依法治國，依法治國前提是有法可依。2004年頒布實施的《中華人民共和國道路交通安全法》(以下稱《道路交通安全法》)及其配套法規(guī)、規(guī)章，確立了我國新的道路交通安全法律體系，但十多年的基層執(zhí)法工作實踐暴露出了部分缺陷，這套法律體系還有可以完善的空間，從以下幾方面著手完善和修定是非常必要的。

　　(一)立法修法的科學(xué)性。立法修法的科學(xué)性涉及內(nèi)容很豐富，最重要的就是法律條款制定的公平和公正性，現(xiàn)行《道路交通安全法》通過十多年來的基層執(zhí)法實踐確實發(fā)現(xiàn)了很多條款缺乏公平公正性，必須及時進行修定，否則會影響法律執(zhí)行的效力和效果，如：第九十九條第四款，機動車超過規(guī)定時速百分之五十的，可以并處吊銷機動車駕駛證;那么在限速40公里/小時的路段上只要當(dāng)事人駕車超過60公里/小時，理論上執(zhí)法部門就可以吊銷其駕駛證，但當(dāng)限速120公里/小時時必須達到180公里/小時以上才能吊銷駕駛證，前一種情況的危害性明顯要小于后一種情況，一般來說在前一種路段上犯錯的概率會很高，又往往都是無意識犯錯，而后一種路段上犯錯的概率會很小，當(dāng)事人往往是故意犯錯，這兩種違法行為都要吊銷駕駛證顯然對前者是不公平的。

　　(二)法律的可操作性?，F(xiàn)行道路交通安全法律、法規(guī)的部分條款在執(zhí)法層面存在著不易操作的困難，具體有二種類型，一是取證困難。如：近幾年來查處的追逐競駛違法行為寥寥無幾，不是違法量少查不到，關(guān)鍵的結(jié)癥在于取證困難，如果我們把它量化成具體數(shù)值，執(zhí)行起來就很方便了，高速公路只要超速180公里/小時以上，城市道路只要超速130公里/小時以上，公路和城市快速路只要超速150公里/小時以上，都可以認定為追逐競駛，那就便利許多，執(zhí)行效率會大幅度提高。二是執(zhí)行成本高。如：貨運車輛超載這一頑癥十幾年來屢治屢犯，由于查處一輛超載車輛，執(zhí)法人員要引導(dǎo)車輛過磅秤，還要卸載駁貨等繁瑣程序，整個處理過程需幾個小時，效率低下，超載車輛又非常普遍，查獲的是絕少數(shù)，但近年來各地高速公路實行計重收費后，長途貨車行走高速公路嚴(yán)重超載情況大幅減少，這就啟發(fā)我們?nèi)绻诟咚俟分骶€上設(shè)立計重取證系統(tǒng)，對超載車輛進行非現(xiàn)場處罰，超載車輛會迅速減少，貨運市場也會走向良性循環(huán)。

　　三、規(guī)范職業(yè)駕駛?cè)伺嘤?xùn)及管理

　　杭州市人行橫道汽車讓人蔚然成風(fēng)，已成為杭州城市文明亮麗的風(fēng)景，這是首先在廣大公交駕駛?cè)酥刑岢霾猿肿龅?，才逐漸擴展到整個社會的。職業(yè)駕駛?cè)思仁墙煌ㄎ拿鹘ㄔO(shè)的一面旗，更是獲益者，他們有需求更有動力，目前急需在以下幾方面加以規(guī)范。

　　(一)取締客運車輛掛靠和承包經(jīng)營模式。全國每年發(fā)生一次死亡十人以上的重特大交通事故很大一部分是由掛靠和承包經(jīng)營客車造成的，這類客車往往游離于客運企業(yè)安全管理以外，駕駛?cè)藛T不固定，平時不參加安全學(xué)習(xí)，承包人對駕駛?cè)藳]有制約措施，一旦發(fā)生非現(xiàn)場違法行為駕駛?cè)送镏蠹?，?zhí)法部門不能及時有效對這部分重點駕駛?cè)诉M行處罰。再加上這部分客運車責(zé)任人往往疏于車輛保養(yǎng)維修，經(jīng)常帶病行駛，事故發(fā)生率高居不下是在情理之中，所以必須逐漸取締掛靠和承包經(jīng)營客車。

　　(二)全面落實駕駛?cè)寺殬I(yè)化教育。改革開放前，駕駛?cè)耸菑穆殬I(yè)化教育開始培養(yǎng)，必須在職業(yè)駕駛技術(shù)學(xué)校接受全面系統(tǒng)的職業(yè)化教育，考試合格才能取得貨車駕駛證，并且要在有經(jīng)驗的貨車駕駛師傅的跟車輔導(dǎo)下，經(jīng)過一年的實習(xí)才能單獨執(zhí)行任務(wù)，事實證明上世紀(jì)七、八十年代職業(yè)駕駛?cè)苏w素質(zhì)普遍好于現(xiàn)今。大家可以想一想，工廠的工人操作機床、電機等工種都需要在職業(yè)技術(shù)學(xué)校學(xué)習(xí)二三年，更何況比它們復(fù)雜的多、也危險的多的駕駛職業(yè)。應(yīng)該實事求是的看問題，不能因為是計劃經(jīng)濟的產(chǎn)物就一概否定，回歸經(jīng)過幾十年實踐錘煉過的有效措施是非常必要的。

　　道路交通管理論文范文篇二：機動車道路交通管理中的限制性政策探究

　　摘要:

　　近年來，國內(nèi)一些大中城市政府為解決城市交通擁堵以及城市霧霾污染等問題，相繼出臺了一系列的限制性政策。但從實施的效果來看，這種政策并未從根本上解決交通擁堵及污染問題，因此必須采用一攬子治理方案。

　　關(guān)鍵詞:交通限制性政策;依據(jù)分析;治理方案

　　2010年，北京首先出臺了《北京市小客車數(shù)量調(diào)控暫行規(guī)定》，成為國內(nèi)首個發(fā)布汽車限購令的城市。在接下來的三年里，四大直轄市中除去重慶以外的三個直轄市，以及成都、廣州、貴陽、哈爾濱、杭州、蘭州、石家莊、武漢等省會城市均發(fā)布了機動車限行、限購政策。各地的交通限制性政策已成燎原之勢，在各大中型城市蔓延，并不斷推陳出新。每個公民都有責(zé)任有義務(wù)為減少汽車污染、創(chuàng)造美好環(huán)境做出應(yīng)有貢獻。但這并不能成為城市管理者推行禁行、限行、限購政策的根據(jù)。倘若缺乏一攬子治理方案，單純采取限制性措施，能否收到預(yù)期效果仍有待觀察。因此，以限行、限購為主要手段治理大氣污染的政策應(yīng)當(dāng)謹慎采用。

　　一、當(dāng)前我國機動車主要限制性政策

　　目前各地的交通限制性政策各有所異，但主要以限行、限購為主。近些年來，國內(nèi)多個城市在治堵方面進行了積極探索，舉措大致可分為如下幾種:

　　(一)摩托車禁行

　　2005年1月15日，廣州召開了市區(qū)摩托車限行方案聽證會，規(guī)定從2007年1月1日起，全天候24小時在市區(qū)中心城區(qū)摩托車禁行。2009年8月底安徽省審議通過了《合肥市道路交通安全條例》。根據(jù)《條例》規(guī)定，合肥市區(qū)將停止辦理摩托車登記(因公需要的除外);外地注冊的摩托車(含三縣)也不得遷入市區(qū)登記，外地(含三縣)摩托車不得進入合肥市區(qū)二環(huán)路以內(nèi)(不含二環(huán)路)道路行駛。

　　(二)尾號限行

　　2007年8月17日至20日，北京市首次實行機動車尾號限行，成為國內(nèi)第一個采取尾號限行辦法治理交通擁堵的城市。而尾號限行的“前身”則是奧運會期間，由北京開始的單雙號限行。此后杭州、成都、石家莊等城市，也先后實施了尾號限行措施。(三)限制外地車輛非北京市載客汽車在辦理進京證后進入五環(huán)路行駛，不僅要遵守尾號限行規(guī)定，而且工作日7時至9時、17時至20時，禁止在五環(huán)路以內(nèi)道路行駛。[1]上海、天津也出臺了類似的限行措施。(四)限制購買汽車2010年12月23日，北京正式公布《北京市小客車數(shù)量調(diào)控暫行規(guī)定》實施細則，俗稱“限購令”。其主要是通過搖號的方式作為實施手段，達到控制北京汽車保有量的目的。而上海則采用車牌指標(biāo)拍賣來控制機動車總量。天津市結(jié)合兩地的經(jīng)驗出臺了有償競拍和無償搖號相結(jié)合的模式，購車指標(biāo)中一部分通過搖號方式放出，另一部分則依照拍賣方式下放到新車主手中。(五)輔助性措施作為限行、限購政策的補充，各地方政府還采取了一些輔助性措施，比如，提高停車費、錯時上下班、免費公交、征收汽車排污費等。其中，北京、深圳等城市采取了提高停車費的措施，借價格杠桿來緩解城市擁堵。北京于2010年4月12日、重慶于2009年12月21日起實行錯時上下班政策。

　　二、機動車限制性政策的實施依據(jù)

　　(一)法律依據(jù)

　　從限行政策的起源來看，北京市在奧運會期間采取的全市范圍內(nèi)的單雙號限行措施是依據(jù)《道路交通安全法》第39條而采取的臨時性措施，并由官方在媒體上正式宣布了起止期限。奧運會后北京繼續(xù)發(fā)布的關(guān)于實施交通管理措施的通告，便只具有行政規(guī)章的“準(zhǔn)法”性質(zhì)了。從各地政策實施的過程來看，全國多數(shù)地區(qū)交通限制措施的實施細則均以政府規(guī)章的形式發(fā)布并執(zhí)行。當(dāng)然，也有一些地方人大制定了一些地方性法規(guī)來指導(dǎo)政策的制定，如《合肥市道路交通安全條例》。[2](P191-192)除此之外，地方政府還依據(jù)《中華人民共和國行政許可法》第8條第2款的規(guī)定，撤回已取得上道路行駛資格的摩托車的行駛資格，甚至在今后也絕對禁止摩托車登記上牌。[3](P59-63)地方政府作為一級行政機關(guān)其依法享有的行政權(quán)力是實施交通治理措施的基本依據(jù)。

　　(二)現(xiàn)實依據(jù)

　　機動車限制性政策的實施，首先是維護道路正常通行秩序的需要。隨著社會經(jīng)濟的迅猛發(fā)展，大中型城市的機動車保有量不斷增長，而交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和交通管理經(jīng)驗仍然比較落后，以致經(jīng)常出現(xiàn)嚴(yán)重擁堵的現(xiàn)象。為了緩解城市交通壓力，各地相繼推出了限行措施，疏導(dǎo)交通，緩解擁堵狀況。而摩托車數(shù)量的不斷增加又增加了城市道路交通壓力，且在車流中行駛的隨意性大，容易擾亂正常的行車秩序，引發(fā)交通事故。其次是治理城市大氣污染的需要。隨著機動車保用量和工業(yè)企業(yè)的不斷增加，近幾年中東部地區(qū)許多地方接連出現(xiàn)嚴(yán)重霧霾天氣，空氣質(zhì)量嚴(yán)重下降，已經(jīng)影響到了居民的身體健康。因此，各地政府順應(yīng)廣大市民的愿望與要求，實施了一系列機動車限制性措施。實施該項措施的目的在于維持公共秩序，維護公共利益，廣大市民既是被行使人也是最終受益人。

　　三、機動車限制性政策制定與實施過程中的問題

　　(一)長期實施機動車限制性政策的合法性問題

　　根據(jù)《道路交通安全法》第39條之規(guī)定，采取交通管制措施，從條文上看并沒有規(guī)定時間的長短。行政機關(guān)要長期實施交通管理措施，還必須要有進一步的法律依據(jù)。地方人大要依據(jù)上位法，結(jié)合本地實際，制定出支持限行、限購措施長效實施的地方性法規(guī)。[4](P170-172)針對摩托車的限制性措施則并不完全具備《道路交通安全法》規(guī)定的正當(dāng)性?！兜缆方煌ò踩ā焚x予行政機關(guān)進行管制的對象是“機動車”而并非只針對某種特定車種或特定車型。城市道路交通屬于稀缺性資源，政府運用管制手段對其進行再分配時仍然要受到憲法上平等權(quán)的約束。

　　(二)機動車限制性政策本身的合法性與合理性問題

　　機動車限行、限購措施直接影響到公民的財產(chǎn)權(quán)利和機動車持有人合法駕車通行的權(quán)利，須論證其是否符合憲法和法律依法保護私人財產(chǎn)的有關(guān)規(guī)定。限行、限購政策的實施在某種程度上限制了公民對私有財產(chǎn)的合理自由使用。同時，由于當(dāng)前各項政策實施辦法還不夠完善，操作中的一些不公平現(xiàn)象，也日益凸顯出來。[5]首先，在政策制定過程中，各地方政府沒有征求公眾的意見，公眾只是被動的接受這些強制的措施。其次，政策內(nèi)容本身也帶有濃厚的不公平色彩。例如，北京的限制性政策帶有明顯的戶籍歧視，排除了非北京戶籍的并且沒有正式工作以及無法交納社保和個人所得稅的群體的購車可能性。

　　(三)實施機動車限制性措施的政策變遷成本問題

　　如果我們不認為政策實施必須要以犧牲公民的合法利益為代價，那么就必須承認政策變遷成本的存在。如果制度的變更致使公民或行業(yè)遭受不必要的損失，那么作為公共管理者的政府就應(yīng)對其予以必要補償，這既是政府合法性所在，又是制度得以順利推行的前提。因為在現(xiàn)代社會，公民與政府具有平等的契約身份。任何基于良善的公共政策都不會導(dǎo)致不可調(diào)和的矛盾。一些地方取締摩托車的政策在實施過程中備受爭議，根本原因在于地方政府更熱衷于通過強制的、不由分說的手段來達到其行政意志，有意或無意地忽略了利益相關(guān)人的損失。同樣，政府對于小型汽車實施的交通限制性措施，也應(yīng)當(dāng)通過公共交通的乘車優(yōu)惠彌補機動車所有者帶來的潛在財產(chǎn)損失，通過提高公共交通的運行頻率，來彌補其時間成本。

　　(四)機動車限制性政策施行的實際效果問題

　　實際上，施行單雙號限行措施并未從根本上緩解交通壓力，卻實實在在給居民生活帶來了不便。一些經(jīng)濟條件好的市民會添置新車，以免受到單雙號限行的影響，反而使北京機動車數(shù)量增加，增大了道路與環(huán)境負擔(dān)。大城市的許多居民由于上班與住地距離太遠，并且沒有直達的地鐵與公交，寧愿繳納罰款，也愿意選擇駕車出行上班。某些特大城市雖然地鐵交通發(fā)展迅速，但由于城區(qū)規(guī)模太大，目前的地鐵交通并不能滿足人們出行需求。機動車限制性政策被指責(zé)是政府的“懶政”行為，是在逃避管理責(zé)任。當(dāng)前某些機動車交通亂象的由來其實是政府職能部門管理的缺位和城市道路規(guī)劃不合理造成的。因而加強對機動車的規(guī)范管理，加快城市道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，大力發(fā)展公共交通才是改善交通秩序和空氣質(zhì)量的根本之策，不能僅為了職能部門便于管理就任意實施交通限制性政策。政府職能部門應(yīng)該多站在老百姓的利益上認真考慮問題。交通擁堵的問題是多方面的，倘若僅僅以限行、限購等措施為手段，可能無法達到理想效果。

　　四、實施和完善機動車限制性政策的建議

　　(一)完善公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

　　目前買車、養(yǎng)車花費很大，但汽車市場依然紅火，其原因與公共交通還不夠完善密切相關(guān)。城市交通規(guī)劃部門應(yīng)該更加合理地設(shè)計城市交通，建設(shè)更適合行車的環(huán)形放射狀城市交通網(wǎng)。同時為跟進汽車的增長，應(yīng)加大停車場建設(shè)。通過建立“上天入地”的立體式交通網(wǎng)，加快城市立交、隧道、公交、地鐵和停車場建設(shè)，擴大城市道路覆蓋比率和建設(shè)面積才能從根本上解決城市交通擁堵問題。擁堵時間進一步縮短，也有利于城市大氣質(zhì)量的改善。

　　(二)加強地方交通治理方面的立法建設(shè)

　　目前，各地的交通限制性政策多是地方政府及其有關(guān)部門制定的規(guī)范性文件。而作為制定交通管理一系列限制性政策的法律總依據(jù)的《道路交通安全法》第39條之規(guī)定，一般只適用于臨時性管制措施。要使地方政府制定的機動車限制性政策得以長效化、合法化，地方人大應(yīng)當(dāng)結(jié)合本地實際，適時出臺相應(yīng)的地方性法規(guī)，對當(dāng)?shù)卣慕煌ㄒ?guī)制行為加以明確規(guī)定。

　　(三)擴大政策制定過程中的公眾參與

　　從限號、限行的政策制定與實施過程我們發(fā)現(xiàn)，地方政府在制定、實施政策中忽視了公眾的利益，公眾只能被動服從和履行政策中的責(zé)任、義務(wù)，而不能親身參與政策的制定過程。科學(xué)民主的政策制定應(yīng)充分考慮政策對象的情況，召開真正意義上的聽證會，讓各方利益充分博弈，達到利益均衡，達成共識。因此，各級政府應(yīng)當(dāng)廣泛征求公眾意見，提高行政決策的民主化和科學(xué)化水平，爭取公眾的理解和接受，這是一切公共政策落實到執(zhí)行過程中最根本的因素。

　　(四)綜合運用多種管理手段推行政策

　　政府在推行機動車限制性政策時，可以綜合運用多種輔助措施來提高政策執(zhí)行效果。例如，在推行限行政策時，政府應(yīng)當(dāng)采取分區(qū)域限行，若采取禁行措施應(yīng)當(dāng)逐步推行，預(yù)留一定的緩沖期。對那些接近報廢年限的機動車實施有補貼的回收政策，還可以采取贖買的方法對號牌進行回收。上下班時間往往是交通流量的高峰期，為避免道路上車輛的急劇增加，限行的同時應(yīng)該實行錯時上下班政策。如果遇有大型群眾性活動，大范圍施工等情況，需要采取限制交通的措施，應(yīng)當(dāng)提前向社會公告。在實行臨時交通管制期間應(yīng)當(dāng)提供免費乘坐公交服務(wù)。如果長期實施機動車限制性政策則應(yīng)當(dāng)對公交、地鐵等公共交通票價給予七折及以下的優(yōu)惠。隨著乘坐公共交通工具的市民不斷增加，政府還應(yīng)當(dāng)采取增加公交車班次，縮短等待時間，采取新增公交車運行路線，提高公交車通行覆蓋面積等措施方便市民出行。此外，政府也應(yīng)當(dāng)增加城市地鐵的運行班次，并提高地鐵通行速度，以節(jié)省時間，提高運行效率。通過多種措施的配合運用，限制性政策才能實現(xiàn)預(yù)期效應(yīng)。

　　五、結(jié)語

　　面對城市汽車保有量的不斷增加與道路資源相對不足的矛盾，大量的城市機動車造成市區(qū)空氣質(zhì)量不斷下降的現(xiàn)實狀況，道路交通實施某些限制性政策或許是不得不做出的一種選擇。但是這種政策并不是長久之計，也不能從根本上解決交通擁堵、環(huán)境污染等問題。要想徹底解決大中型城市的“城市病”難題，必須大力發(fā)展公共交通，對城市進行合理的布局，解決公眾換乘難，交通網(wǎng)覆蓋不全的問題。當(dāng)前各地政府在制定相關(guān)交通限制性政策，尤其是禁行、限行、限購政策時，必須采取審慎的態(tài)度。政府應(yīng)當(dāng)進一步完善相關(guān)政策制定的法律依據(jù)，提高政策制定過程的科學(xué)性和民主性，更加注重政策內(nèi)容的公平性，在公共利益與公眾的自由駕駛權(quán)之間達到某種平衡。在實施禁止性政策時，應(yīng)當(dāng)采取漸進性的步驟，行政人員在執(zhí)法過程中要提高執(zhí)法人性化和規(guī)范化意識，切實保障公眾的合法權(quán)利。

　　參考文獻

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