交通運輸業(yè)論文

　　改革開放以來,我國交通運輸業(yè)的發(fā)展取得了很好的成效,運輸線路不斷延伸,交通運輸網(wǎng)持續(xù)提升,技術裝備水平明顯改善,管理水平顯著提高。下文是學習啦小編為大家搜集整理的交通運輸業(yè)論文的內(nèi)容，歡迎大家閱讀參考!

　　交通運輸業(yè)論文篇1

　　淺析交通運輸業(yè)可持續(xù)發(fā)展

　　一、交通運輸業(yè)所面臨的新形勢

　　(一)“費改稅”對運輸市場的沖擊。

　　隨著“費改稅”的實施,將養(yǎng)路費、運管費、客票附加費、貨物附加費等收費項目均改為在燃油中征稅,有利于建立公平、合理的稅收和競爭機制,但是,也會對運輸市場造成一定的沖擊。一是使營業(yè)性與非營業(yè)性車輛的營運成本和經(jīng)濟負擔相同,勢必造成非營業(yè)性運輸車輛對運輸市場的沖擊;二是隨著體制改革和機制轉(zhuǎn)換工作的開展,機關事業(yè)單位分流出來的公務車、企業(yè)過剩的自備車和迅速發(fā)展的私家車都將對運輸市場產(chǎn)生強大沖擊;三是加大出租車等小型車輛的負擔,影響著運輸市場的穩(wěn)定和發(fā)展。

　　(二)機構(gòu)改革對運輸市場的影響。

　　從今年開始,省、市、縣級交通主管部門和行業(yè)管理部門都將陸續(xù)面臨機構(gòu)改革,交通管理的機構(gòu)設置、管理職能、人員編制等都將按照上級部門的有關要求進行調(diào)整。交通管理機構(gòu)的改革無疑會對運輸市場的穩(wěn)定和發(fā)展產(chǎn)生深遠的影響。

　　(三)企業(yè)轉(zhuǎn)制對運輸市場的影響。

　　為鞏固交通專業(yè)運輸企業(yè)的主導地位,保障骨干主渠道作用的發(fā)揮,長期以來,對交通專業(yè)運輸企業(yè)采取了一系列的政策傾斜和扶持措施,對長途定線客運、高速客運等一直未實行對外開放,至今尚無一輛個體或私營的營運大客車,長途客運線路80%以上均由交通專業(yè)客運單位經(jīng)營。然而,根據(jù)十五屆四中全會精神,要抓大放小,對交通運輸企業(yè)實行戰(zhàn)略性的調(diào)整、改組,因此,進一步加大運輸市場的開放程度勢在必行。

　　(四)區(qū)域性交通樞紐建設對運輸市場的影響。

　　隨著路網(wǎng)建設、場站建設、運力工具結(jié)構(gòu)調(diào)整、行業(yè)管理等都將緊緊圍繞建設區(qū)域性交通樞紐這一總體目標而展開。

　　總之,經(jīng)受來自國內(nèi)的“費改稅”沖擊和加入WTO來自國外的外資沖擊,適應機構(gòu)改革、企業(yè)轉(zhuǎn)制和區(qū)域性交通樞紐的要求是交通發(fā)展所面臨的新形勢。

　　二、交通運輸業(yè)的發(fā)展方向

　　為了更好地適應交通發(fā)展所面臨的新形勢，加速區(qū)域性交通樞紐建設的步伐，交通行業(yè)管理部門應在指導思想上實現(xiàn)“三個轉(zhuǎn)變”。

　　一是加強運輸法規(guī)建設,積極探索利用經(jīng)濟杠桿進行宏觀調(diào)控的途徑,逐步實現(xiàn)行業(yè)管理工作由行政手段為主向通過經(jīng)濟、法律和必要的行政手段進行管理的轉(zhuǎn)變;二是注重政策導向,發(fā)揮協(xié)會的引導和行業(yè)自律作用,逐步實現(xiàn)運輸管理工作以“統(tǒng)”為主向以“導”為主的轉(zhuǎn)變;三是要不斷拓展行業(yè)管理職能,從只對營業(yè)性運力管理逐步向包含營業(yè)性駕駛員和從業(yè)人員,以及非營業(yè)性運力在內(nèi)的交通運輸全行業(yè)管理的轉(zhuǎn)變。在管理目標上,要實現(xiàn)“十化”:

　　(一)機構(gòu)設置效能化。

　　目前,運輸管理體制比較順暢,機構(gòu)設置比較科學、合理,通過實行一城一交的管理體制和運輸行業(yè)管理部門四塊牌子一套班子的機構(gòu)設置模式,既精減了機構(gòu)和人員,減少了部門與部門之間的矛盾和內(nèi)耗,增強了管理的合力,又極大地方便了運輸經(jīng)營者,取得了顯著的成效。隨著“費改稅”的實施,運輸管理體制必將發(fā)生根本性的變更,在管理機構(gòu)方面,要根據(jù)“費改稅”的形勢和機構(gòu)改革的要求,按照統(tǒng)一、精簡、效能的原則,對交通運輸行業(yè)管理的機構(gòu)進行設置和人員配置,并進一步理順行業(yè)管理部門與交通專業(yè)運輸企業(yè)之間的關系,以及行業(yè)管理部門與社會客運服務中心、出租客運服務中心等事業(yè)單位之間的關系,確保運輸行業(yè)管理的政令暢通。

　　(二)規(guī)劃決策科學化。

　　目前,交通運輸管理部門在規(guī)劃決策方面主要存在三個薄弱環(huán)節(jié):一是忙于事務,對市場調(diào)查研究不夠。例如,出租客運行業(yè)是行業(yè)管理的重點,也是矛盾的焦點和前幾年發(fā)展的熱點。但是,因缺乏市場調(diào)查,對出租客運行業(yè)的乘客構(gòu)成情況、各種出行目的所占比重、平均運距、平均實載率、日均營收、主要路段的出租車流量變化等情況缺乏比較準確的數(shù)據(jù)資料,給領導決策和宏觀調(diào)控帶來難度;二是對定量分析研究不夠,對運輸市場運行規(guī)律的研究和分析大多停留在比較浮淺的定性分析階段;三是科學的決策方法運用較少,大多由領導憑經(jīng)驗拍板決定。因此,要想提高規(guī)劃決策的層次和水平,必須在認真開展市場調(diào)查,掌握大量詳實、可靠的數(shù)據(jù)資料的基礎上,認真進行定量分析和定性分析,并通過采用科學的決策方法進行評估、比較和決策,才能提高規(guī)劃決策的準確性和科學性,才能有效地避免決策失誤,保障交通運輸業(yè)健康、有序地快速發(fā)展。

　　(三)行業(yè)管理法制化。

　　由于交通運輸業(yè)具有強烈的社會性和公共性,涉及面廣,影響力大,隨著“費改稅”的實施,利用行政手段對運輸市場進行宏觀調(diào)控和管理的力度會明顯削弱,要實現(xiàn)由行政管理為主向依法管理為主的轉(zhuǎn)變,真正做到行業(yè)管理法制化,一是必須有較為完善的法律、法規(guī)為基礎。充分利用城市的優(yōu)勢,加速地方性交通運輸法規(guī)建設的步伐;二是必須提高執(zhí)法人員的業(yè)務素質(zhì)和執(zhí)法水平,切實做到依法行政。

　　(四)管理手段現(xiàn)代化。要加速以微機技術和網(wǎng)絡技術為代表的現(xiàn)代化管理手段的開發(fā)和應用,加強運輸行業(yè)管理部門的裝備建設,采用現(xiàn)代化的管理方法,提高辦事效率和現(xiàn)代化管理水平。

　　(五)經(jīng)營主體多元化。

　　根據(jù)十五屆四中全會精神,抓大放小,擴大對外開放,實行運輸經(jīng)營主體多元化,是運輸市場發(fā)展的必然趨勢和要求。對交通專業(yè)運輸單位而言,我認為主要有五大不足:一是觀念陳舊,市場意識、競爭意識和超前意識不夠,對行政保護的依賴性太強;二是企業(yè)包袱沉重;三是高層次的人才比較缺乏;四是規(guī)模經(jīng)濟未形成;五是交通運輸行業(yè)的科技含量低。交通運輸業(yè)的發(fā)展必須依靠人才、科技和資金這三大基礎,交通專業(yè)運輸企業(yè)要牢牢抓住市場全面對外開放前的寶貴時間,調(diào)整結(jié)構(gòu),加速發(fā)展,不斷鞏固和擴大交通專業(yè)運輸企業(yè)的網(wǎng)絡優(yōu)勢、管理優(yōu)勢和人才優(yōu)勢,走專業(yè)化規(guī)模經(jīng)營之路,只有這樣,才能全面提高交通運輸企業(yè)的市場競爭能力,也才能在激烈的市場競爭中立于不敗之地,繼續(xù)在經(jīng)營主體多元化的運輸市場格局中居于主導地位。

　　(六)運輸市場有形化。

　　在客運方面,根據(jù)客運線路走向和運行方式,對市區(qū)各客運站的進站車輛、營運班線等進行調(diào)整和優(yōu)化,對同一方向的客運班車相對集中在同一站點發(fā)車,既方便乘客,又可避免同一線路因站點分設而導致客源和效益明顯差異所產(chǎn)生的矛盾。同時,隨著客運服務中心等專業(yè)客運站點的對外開放,公路客運站點已基本滿足客運車輛進站經(jīng)營的需要,有必要對規(guī)模小、位置偏的一部分過渡型小型客運站點進行撤并,徹底消滅客運馬路市場,全面實現(xiàn)“車進站、人歸點”,并通過完善客運站點的服務功能,為乘客和經(jīng)營者提供優(yōu)良的乘車和經(jīng)營環(huán)境;在貨運方面,要在充分考慮市場地理環(huán)境和貨源條件的情況下,統(tǒng)一規(guī)劃,因市設場,在國道、省道和高速公路附近,以及主要港口、樞紐站周圍新建或利用現(xiàn)有停車場改建一部分貨運交易市場,并注重大型貨運交易市場的培育和發(fā)展。

　　(七)運力結(jié)構(gòu)合理化。

　　要大力發(fā)展特色運輸,鼓勵和扶持技術含量高、適應運輸需求和運輸生產(chǎn)力發(fā)展要求的快速化、集裝化、特種化等運輸工具的發(fā)展。

　　(八)運輸組織網(wǎng)絡化。

　　在客運方面,要在各客運站點實行微機售票的基礎上進行微機聯(lián)網(wǎng),組建公路客運業(yè)微機售票網(wǎng)絡系統(tǒng);在貨運方面,要在完善各貨運交易市場組貨、配載與服務功能的基礎上,以貨運配載中心為樞紐,以各貨運交易市場為節(jié)點,采取會員制的形式,通過微機聯(lián)網(wǎng),利用廣播、電視、傳呼、互聯(lián)網(wǎng)等媒介,初步形成覆蓋全市、溝通全國的貨源和車源信息網(wǎng)絡。

　　(九)運輸信息產(chǎn)業(yè)化。

　　可以通過組建貨運車源和貨源信息中心、客運信息中心、物流信息中心、汽車修配信息中心,使運輸信息產(chǎn)業(yè)化,既增加運輸信息收入,為交通運輸業(yè)的發(fā)展開拓新的經(jīng)濟增長點,又可以提高交通運輸業(yè)的現(xiàn)代化水平,同時,還可增強交通專業(yè)運輸企業(yè)的市場競爭能力。

　　(十)經(jīng)營行為規(guī)范化。

　　一要根據(jù)經(jīng)濟發(fā)展的需求,修訂和完善適應運輸生產(chǎn)力發(fā)展要求的運輸行業(yè)準入標準,并嚴格進行經(jīng)營資質(zhì)條件的審查,把好市場準入關,確保經(jīng)營者的素質(zhì)和條件;二要通過培訓和教育,增強經(jīng)營者的守法經(jīng)營意識;三要采取明查與暗訪相結(jié)合、執(zhí)法人員稽查與群眾舉報相結(jié)合、流動檢查與站點管理相結(jié)合、處罰與教育相結(jié)合的方法,加大執(zhí)法力度,規(guī)范經(jīng)營行為,保障運輸市場朝著統(tǒng)一、開放、競爭、有序的方向發(fā)展。

　　交通運輸業(yè)論文篇2

　　試談交通運輸業(yè)碳排放

　　1研究方法、模型與數(shù)據(jù)處理

　　1.1研究方法

　　1987年Enger和Granger提出了協(xié)整理論和誤差修正模型，指出一些經(jīng)濟變量雖然是非平穩(wěn)序列，但變量間的線性組合卻可能是平穩(wěn)的，這些變量之間可能存在著協(xié)整關系。當變量之間存在著協(xié)整關系時，還可以用誤差修正模型分析變量間的短期波動關系[13-14]。

　　1.2指標選取與模型構(gòu)建

　　(1)指標選取從上述文獻可以看出，影響我國交通運輸業(yè)碳排放的因素可能有交通發(fā)展水平、交通能源強度、交通運輸結(jié)構(gòu)、人均GDP、居民收入等因素。根據(jù)蔡博峰等人的研究，和國外不同，我國交通部門CO2排放量和人均GDP之間并不顯著相關(判定系數(shù)R2=0.214)，這可能是由于我國交通領域的CO2排放主要受工業(yè)生產(chǎn)和經(jīng)濟活動驅(qū)動，而不是家庭收入的驅(qū)動;我國道路交通CO2排放與居民收入的相關性很低(判定系數(shù)R2=0.147)，這可能是我國道路運輸?shù)腃O2排放并非像一些發(fā)達國家以私家車排放為主，而很可能主要以貨車、出租車、公司商務車和政府用車為主[15]。因此人均GDP、居民收入不是影響我國交通運輸業(yè)碳排放的主要因素。由于如何量化交通運輸結(jié)構(gòu)存在一定的分歧，因此本文重點研究交通發(fā)展水平和交通能源強度對我國交通運輸業(yè)碳排放的影響。選取交通運輸業(yè)碳排量為因變量，交通發(fā)展水平和交通能源強度為自變量，用能源消耗法計算交通運輸業(yè)碳排放，交通發(fā)展水平用換算周轉(zhuǎn)量指標表征，交通能源強度用單位換算周轉(zhuǎn)量的能源消耗表征。(2)模型構(gòu)建基于上述研究方法和指標，本文構(gòu)建了交通運輸業(yè)影響因素的計量經(jīng)濟模型:y=u+αx1+βx2，(1)式中，μ為隨機誤差項;y為交通運輸業(yè)碳排量值;x1為交通運輸業(yè)換算周轉(zhuǎn)量;x2為交通能源強度;α，β為回歸系數(shù)。

　　1.3數(shù)據(jù)處理

　　(1)交通運輸業(yè)碳排量測算模型及結(jié)果根據(jù)《IPCC2006國家溫室氣體清單指南》，移動源(交通部門)的CO2排放核算方法可以分為兩種。方法一是自上而下，基于交通工具燃料消耗的統(tǒng)計數(shù)據(jù)計算;方法二是自下而上，基于不同交通類型的車型、保有量、行駛里程、單位行駛里程燃料消耗等數(shù)據(jù)計算燃料消耗，從而計算CO2排放。由于獲取我國不同類型機動車行駛里程和油耗等數(shù)據(jù)比較困難，因此基于公開數(shù)據(jù)完全采用第2種方法的可行度較低?？紤]我國成品油生產(chǎn)和供應的壟斷性很高，因而采用第1種方法基于交通工具燃料消耗的計算精度高。本文根據(jù)第1種方法構(gòu)建交通運輸業(yè)CO2排放測算模型:EQ=EQp+EQc+EQg+EQe+EQh，(2)式中，EQ為交通運輸業(yè)總CO2排放量;EQp為消耗石油燃料的CO2排放量;EQc為消耗煤炭的CO2排放量;EQg為消耗然氣的CO2排放量;EQe為消耗電能折算的CO2排放量;EQh為消耗熱能折算的CO2排放量。①消耗石油燃料的CO2排放量交通運輸業(yè)中使用石油燃料的主要有汽油、煤油和柴油等。

　　EQp=∑(不同燃油消耗量×CO2排放系數(shù))，其中燃油、煤炭、燃氣等各種能源CO2排放因子取《IPCC2006國家溫室氣體清單指南》第2卷能源中的表2-2所規(guī)定的值。終端電的消耗不直接產(chǎn)生CO2，但電廠發(fā)電過程中會產(chǎn)生CO2，屬于間接碳排放。在火電、水電和核電3類電廠中，水電和核電廠產(chǎn)生很少的CO2排放，可以忽略不計，因此本文主要計算火電廠產(chǎn)生的CO2排放。(2)交通運輸業(yè)換算周轉(zhuǎn)量計算公式及結(jié)果交通運輸業(yè)換算周轉(zhuǎn)量TR為客運周轉(zhuǎn)量和貨運周轉(zhuǎn)量之和。采用客/貨運周轉(zhuǎn)量轉(zhuǎn)換系數(shù)(如表2所示)，將客運周轉(zhuǎn)量轉(zhuǎn)換成貨運周轉(zhuǎn)量，并與原來的貨運周轉(zhuǎn)量相加，最后得到換算周轉(zhuǎn)量，如表3所示。各運輸方式周轉(zhuǎn)量數(shù)據(jù)來源于我國歷年的統(tǒng)計年鑒。(3)交通能源強度計算公式及結(jié)果交通能源強度EN用單位換算周轉(zhuǎn)量所消耗的能源量表征。由于能源的種類眾多，因此能源消耗按發(fā)熱量折算成標準煤表示，即:交通能源強度=能源消費量換算周轉(zhuǎn)量。

　　2實證結(jié)果分析

　　2.1數(shù)據(jù)預處理

　　為了避免時間序列數(shù)據(jù)出現(xiàn)偽回歸的現(xiàn)象，對EQ，TR，EN數(shù)據(jù)進行對數(shù)變換，這種處理不會影響數(shù)據(jù)的統(tǒng)計性質(zhì)，對數(shù)變換后的序列分別用LNEQ，LNTR，LNEN表示，檢驗均由EVIEW6.0完成。

　　2.2單位根檢驗

　　本文的平穩(wěn)性檢驗采用常見的ADF單位根檢驗，得到相關數(shù)據(jù)序列的單整性階數(shù)如表5所示。原序列和其一階差分序列的ADF單位根檢驗表明，LNEQ，LNTR，LNEN均為一階單整序列I(1)，滿足對其進一步進行協(xié)整檢驗的要求，變量彼此之間可能存在協(xié)整關系。

　　2.3Johnsen協(xié)整檢驗及標準化協(xié)整方程

　　(1)跡檢驗和最大特征值檢驗對3個變量LNEQ，LNTR，LNEN進行Johnsen協(xié)整檢驗，檢驗結(jié)果如表6、表7所示。表6和表7的結(jié)果均表明，LNEQ，LNTR，LNEN在0.05的顯著水平下拒絕了沒有協(xié)整關系的假設，接受了至多存在一個協(xié)整關系的假設。這說明在0.05的顯著水平下序列LNEQ，LNTR，LNEN間存在一個協(xié)整關系，能夠建立向量誤差修正模型。(2)標準化協(xié)整方程Johnsen協(xié)整檢驗除給出協(xié)整關系的檢驗外，還給出了協(xié)整關系式。本案例的無限制條件下的協(xié)整關系如表8所示。為了使序列間的更為明顯直觀，一般將排序第一的序列前的系數(shù)標準化為1，這樣表示的協(xié)整關系稱為標準化協(xié)整關系，如表9所示。因此，最終的協(xié)整方程為:LNEQ=1.429165×LNEN+0.985885×LNTR，se=(0.07462)(0.01502)。(3)式(3)揭示了LNEQ與LNTR，LNEN間的長期均衡關系:交通能源強度每增長1個單位將導致交通運輸業(yè)碳排放上升1.429165個單位，交通運輸換算周轉(zhuǎn)量每增長1個單位將導致交通運輸業(yè)碳排放上升0.985885個單位。

　　2.4VECM模型及檢驗結(jié)果

　　協(xié)整關系只能說明各序列間的長期均衡關系，為了分析EQ與TR和EN的短期動態(tài)關系，需要建立將短期波動與長期均衡聯(lián)系在一起的誤差修正模型(VECM)。通過Eview6.0估算出誤差修正模型:D(LNEQt)=-0.681440×ECMt-1-0.467110×D(LNEQt-1)+0.249810×D(LNENt-1)+0.200329×D(LNTRt-1)-0.064671，(4)式中，LNEQt，LNEQt-1分別為第t年和第t-1年交通運輸業(yè)碳排量的對數(shù)變換;LNENt-1為第t-1年交通運輸業(yè)換算周轉(zhuǎn)量的對數(shù)變換;LNTRt-1為第t-1年交通能源強度的對數(shù)變換;ECMt-1為誤差修正項。由式(4)可以看出，交通運輸業(yè)碳排放的短期波動可以分為3個部分:第1部分是前一期碳排放變動的影響，第2部分是前一期能源強度和交通發(fā)展水平的影響，第3部分是前一期碳排放偏離長期均衡關系的影響。上年度LNEQ增加1個單位，本年度LNEQ反方向變動0.467110個單位。上年度LNEN增加1個單位，本年度LNEQ正方向變動0.249810個單位。上年度LNEQ增加1個單位，本年度LNTR正方向變動0.200329個單位。上年度的非均衡誤差以68.144%的比率對本年度碳排放增量做出修正，即以-68.144%的調(diào)整力度將非均衡狀態(tài)拉回均衡狀態(tài)。

　　3結(jié)論

　　本文通過對我國交通運輸業(yè)碳排放及影響因素進行分析，得出以下結(jié)論:

　　(1)1991—2011年期間，我國交通運輸業(yè)碳排放量不斷增加，2011年達到6.0423×1012t，碳減排的形勢十分嚴峻。

　　(2)我國交通運輸業(yè)碳排放量與能源強度存在著長期的均衡關系，交通能源強度每增長1個單位將導致交通運輸業(yè)碳排放上升1.429165個單位。因此要降低碳排放，就需要采取有效措施降低交通能源強度。這些措施主要包括3個方面:一是制訂車輛的燃油效率標準，且逐步提高標準，以控制機動車排放。二是大力發(fā)展新能源汽車，把培養(yǎng)新能源產(chǎn)業(yè)作為應對氣候變化的一項戰(zhàn)略舉措。三是促進替代燃料，特別是生物質(zhì)燃料的發(fā)展。車用生物質(zhì)燃料替代化石燃料，對于降低機動車碳排放具有顯著的效果。

　　(3)我國交通運輸業(yè)碳排放量與交通發(fā)展水平存在著長期的均衡關系，交通運輸換算周轉(zhuǎn)量每增長1個單位將導致交通運輸業(yè)碳排放上升0.985885個單位。因此要降低碳排放而不影響交通發(fā)展，就需要采取措施降低單位周轉(zhuǎn)量的碳排放。

　　這些措施主要包括3個方面:一是通過廣泛應用物流信息技術，建設物流公共信息平臺，促進物流供需信息的共享，以降低車輛的空駛率。二是大力發(fā)展公共交通，規(guī)范和合理引導消費者的出行需求，倡導綠色出行，采用智能交通技術提高交通綜合管理水平，最終達到交通效率的提升。三是進行運輸結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，在條件允許的情況下推動碳排放低的運輸方式的發(fā)展。