船舶建造流程
船舶建造是研究鋼質(zhì)船舶焊接船體和上層建筑的制造方法與工藝的一門應(yīng)用學(xué)科以下是學(xué)習(xí)啦小編為大家整理的關(guān)于船舶建造流程，給大家作為參考，歡迎閱讀!
傳統(tǒng)的船舶建造的流程
一、生產(chǎn)設(shè)計、相關(guān)材料和設(shè)備的采購
這個過程一般都是船廠來完成的，不過現(xiàn)在部分設(shè)計單位也具有生產(chǎn)設(shè)計的能力。生產(chǎn)設(shè)計的好壞直接關(guān)系到船舶生產(chǎn)的進(jìn)度及質(zhì)量。另外，船廠的采購部門必須向其他設(shè)備商訂購主機(jī)及其他配件。
二、板和型材的加工
1 放樣
這和機(jī)械設(shè)計中的放樣差不多，不過船舶的曲面是二維的，其放樣的難度甚至高于飛機(jī)。傳統(tǒng)的船廠有專門用于放樣的樣樓，而現(xiàn)代化的船廠基本上都采用計算機(jī)放樣了，不過部分過于復(fù)雜且不可展開的曲面還是必須人工放樣。
2 板和型材的預(yù)處理
板和型材到了船廠以后，首先要進(jìn)行校平，表面除銹然后上底漆。因為鋼是很容易生銹的，不做預(yù)處理的話等船造出來了板至少要爛掉1/10。
3 下料及成型加工
下料簡單地說就是按照放好的樣子切板和型材。現(xiàn)在大部分船廠在這方面都實現(xiàn)了自動化。不過，成型加工一般比較麻煩，薄板和型材通常采取冷彎加工的方法而厚板及部分曲率很大的結(jié)構(gòu)(球首就是一個典型)必須采取熱加工的方法成型。一般即使是很有經(jīng)驗的老師傅燒一個球首也要一個多月(如果板厚增加的話這個時間會大大延長)。
三、分段組裝
這個過程的工作量很大，主要是在車間內(nèi)把形材和板焊接成分段，再用平板車將這些分段運輸?shù)浆F(xiàn)場。
四、船體合龍
就是在船臺上和船塢內(nèi)把分段組合成船。這個過程難度是比較大的，勞動遷都也很高。該過程涉及到大量的起重和焊接作業(yè)，因為對設(shè)備要求較高，該過程是船舶生產(chǎn)中的瓶頸。
五、下水
這個過程是船舶建造中最危險的過程，一旦發(fā)生事故整個船就報廢了。具體過程沒什么好說的。
六、碼頭舾裝
把管子，閥門和其他大型設(shè)備及裝潢材料裝上船。這個過程涉及到的專業(yè)最多，是船舶建造中最混亂也最容易發(fā)生事故的過程。
七、試驗交船
包括系泊試驗和航行試驗，主要是測試實際建造完成后船舶各方面的性能數(shù)據(jù)。
船舶建造工藝流程簡介
一、 造船生產(chǎn)管理模式的演變
由焊接代替鉚接建造鋼質(zhì)船，造船生產(chǎn)經(jīng)歷了從傳統(tǒng)造船向現(xiàn)代造船的演變，主要推動力是造船技術(shù)的發(fā)展。
傳統(tǒng)造船分兩個階段：
1、常規(guī)的船體建造和舾裝階段。在固定的造船設(shè)施上先安裝龍骨系統(tǒng)、再安裝肋骨框、最后裝配外板系統(tǒng)等。
2、由于焊接技術(shù)的引進(jìn)，船體實行分段建造;舾裝分為兩個階段：分段舾裝和船上舾裝，即開展予舾裝。
現(xiàn)代造船又歷經(jīng)以下階段：
3、由于成組技術(shù)的引進(jìn)，船體實行分道建造;舾裝分為三個階段：單元舾裝、分段舾裝和船上舾裝，即開展區(qū)域舾裝。
4、 由于船體建造和舾裝、涂裝相互結(jié)合組織，實現(xiàn)“殼舾涂一體化總裝造船”。
5、隨著造船技術(shù)的不斷發(fā)展，精益造船、標(biāo)準(zhǔn)造船、數(shù)字造船、綠色造船將成為船廠的努力方向。
目前國內(nèi)主要船廠一般處于三級向四級過渡階段;國內(nèi)先進(jìn)船廠已達(dá)到四級水平;而象上海外高橋船廠、建設(shè)中的江南長興島造船基地明確提出將精益造船、標(biāo)準(zhǔn)造船、數(shù)字造船、綠色造船作為發(fā)展目標(biāo)。
二、船舶建造工藝流程
(一)現(xiàn)代造船工藝流程如下簡圖。
(二)船舶建造工藝流程層次上的劃分依據(jù)
1、生產(chǎn)大節(jié)點
開工——上船臺(鋪底)——下水(出塢)——航行試驗——完工交船
生產(chǎn)大節(jié)點在工藝流程中是某工藝階段的開工期(或上一個節(jié)點的完工期)，工藝階段一般說是兩個節(jié)點間的施工期。生產(chǎn)大節(jié)點的期限是編制和執(zhí)行生產(chǎn)計劃的基點，框定了船舶建造各工藝階段的節(jié)拍和生產(chǎn)周期;從經(jīng)營工作看，節(jié)點的完成日也是船東向船廠分期付款的交割日。
2、工藝階段
鋼材預(yù)處理——號料加工——零、部件裝配——分段裝焊——船臺裝焊(合攏)——拉線鏜孔——船舶下水——發(fā)電機(jī)動車——主機(jī)動車——系泊試驗——航海試驗——完工交船
3、以上工藝階段還可以進(jìn)一步進(jìn)行分解。
4、需要說明的是以上工藝階段是按船舶建造形象進(jìn)度劃分的，現(xiàn)代造船工藝流程是并行工程，即船體建造與舾裝作業(yè)是并行分道組織，涂裝作業(yè)安排在分道生產(chǎn)線的兩個小階段之間，船體與舾裝分道生產(chǎn)線在各階段接續(xù)地匯入殼舾涂一體化生產(chǎn)流程。
三、船舶建造過程的控制(應(yīng)用于現(xiàn)代造船模式)
(一)鋼料加工階段
1、鋼料加工過程
鋼材備料——鋼材預(yù)處理線(矯平、噴砂除銹、底漆)——放樣號料——構(gòu)件邊緣加工(切割、加工焊接坡口)——構(gòu)件成型加工(非平直構(gòu)件加工成應(yīng)有曲度)——船體零部件裝配(平面接板、框架組立)。
2、船廠比較關(guān)注的問題
(1)鋼料供應(yīng)。船廠是鋼材消耗大戶，從產(chǎn)業(yè)關(guān)系看應(yīng)該與鋼廠建立利益共享的戰(zhàn)略伙伴關(guān)系。如有的船廠與鋼廠簽訂了長期合作協(xié)議，每年鎖定一個鋼材基價，既減少了受鋼材市場價格波動影響，并能夠保證供貨期限和數(shù)量;有的船廠享有鋼材優(yōu)惠價格(如每噸下浮50 元);還有的鋼廠直接投資船廠成為股東單位等。
(2)鋼料加工應(yīng)形成分道加工的路徑。大型船廠為組織分段組裝流水線生產(chǎn)，在鋼料加工階段就要求相應(yīng)加工后的構(gòu)件定向、有序地傳輸?shù)狡矫娣侄瘟魉€、曲面分段流水線和型材加工流水線。在大連船務(wù)鋼料加工車間：平直構(gòu)件加工、帶曲度構(gòu)件加工壓制、型材加工及彎制、構(gòu)件小組立等，已形成劃分明確的加工區(qū)域。
(3)提高鋼材利用率是船廠降本增效永恒的主題。目前國內(nèi)船廠鋼材利用率(主船體鋼材利用率、鋼材綜合利用率)一般在85—90%左右，其中中遠(yuǎn)川崎達(dá)到94%，日本船廠可達(dá)到95%以上。鋼材利用率狀況受到船型及設(shè)計、管理、場地等多因素影響。
努力開展船體與舾裝同步設(shè)計，以提高一次套料利用率;
在鋼料加工中心留有充分的余料堆放、分檢、再利用場地，一是可調(diào)用余料進(jìn)行二次套料;二是利用余料切割法蘭、肘板、人孔蓋等預(yù)制件;三是調(diào)用余料補(bǔ)充工裝。
盡可能根據(jù)用料尺寸，多規(guī)格在鋼廠組織定尺訂貨(這是日本船廠保持高水平利用率的優(yōu)勢)。
(二)分段制作階段
1、分段是構(gòu)成船體結(jié)構(gòu)的實體。根據(jù)船舶建造工藝、場地條件、起重能力、周期要求等，一艘3—6 萬噸級船舶分段劃分大致在100—200個(大型船體結(jié)構(gòu)如MPF1000 鉆井儲油船分段劃分351個)。
2、分段名稱
分段按幾何特征可分為：
(1)平面分段：平面板列帶有骨架的單層平面板架;
(2)曲面分段：平面板列帶有骨架的單層曲面板架;
(3)半立體分段：兩層或兩層以上板架所組成的不封閉分段;
(4)立體分段：兩層或兩層以上板架所組成的封閉分段;
(5)總段：主船體沿船長劃分，其深度和寬度等于該處船深和船寬的環(huán)形分段。特別需要指出的是：立體分段和總段是由若干平面分段和曲面分段所組成，由于平面分段和曲面分段是分段建造中的基本單位，作為船舶建造主流程，必須組織流水線生產(chǎn)。
分段按其結(jié)構(gòu)所屬部位可分為：
(1)底部分段
(2)舷側(cè)分段
(3)甲板分段
(4)首尾分段
(5)上層建筑等
3、分段制作階段建造組織措施：
(1)嚴(yán)格按批量順序下料：
船體結(jié)構(gòu)分段一般分20多個批次進(jìn)行投料。在網(wǎng)絡(luò)計劃安排中按吊裝順序依次組織分段制作，這是由建造法決定的。
塔式建造法：
以尾部近機(jī)艙前的一個底部分段作為基準(zhǔn)段在船臺搭載，然后向首、尾及兩舷自下而上依序吊裝各分段。由于機(jī)艙分段需要安裝大量設(shè)備、管路，所以需要盡早成型并吊裝。
島式建造法：
為縮短建造周期，將船體沿船長劃分成2—3個建造區(qū)(島)，在每個建造區(qū)選擇一個分段為基準(zhǔn)段，按塔式建造法組織建造，島與島之間利用“嵌補(bǔ)分段”進(jìn)行連接。
串聯(lián)建造法(一條半造船法)：
當(dāng)船臺長度大于船長1.5 倍，且是批量建造情況下，可以在建造第一艘船的前半段的同時，在船臺的前端建造第二艘船的尾段。待第一艘船下水后，第二艘船的尾段也完工，并移至船臺尾端繼續(xù)建造其前半段，同時第三艘船的尾段又在船臺的前端建造。
總段建造法：
將預(yù)先裝配焊接好的環(huán)形總段按照安裝順序進(jìn)行船臺裝配。船廠在具有大型船塢、并有總組場地和起重能力予以保證情況下，采用總段建造法可以有效利用各主要生產(chǎn)資源。
(2)貫徹總裝造船原則：
為充分發(fā)揮船廠主要生產(chǎn)設(shè)施(船臺、船塢、總組場地和起重設(shè)備等)能力，應(yīng)將生產(chǎn)主流程即組織流水線生產(chǎn)的項目留在廠內(nèi)，能夠以中間產(chǎn)品組織生產(chǎn)和供應(yīng)的次流程項目，盡可能以“分包”形式擴(kuò)散到廠外，實行“專業(yè)化生產(chǎn)、社會化配套”。“分包”指的是購買勞務(wù)，由船廠提供材料、圖紙、進(jìn)行工藝和質(zhì)量監(jiān)督，分包商提供加工后的中間產(chǎn)品，這些產(chǎn)品船廠不是不能制造，而是出于經(jīng)濟(jì)、負(fù)荷特別是總體效率等原因，主動將其交給分包商去制造。
(3)執(zhí)行分段成品化交驗：
按照“殼舾涂一體化”要求，在分段制作階段，應(yīng)將該部位的鐵舾件、管舾件、電氣焊接件盡可能地全部安裝上去，并完成分段涂裝工事。在分段下胎交驗時，上下道工序必須依據(jù)清單進(jìn)行逐項檢查確認(rèn)，盡可能減少施工項目在工序間的流轉(zhuǎn)。分段成品化制作，雖然加大了該階段的工作量，但從能率測算看，同一工事項目工時消耗量，在分段舾裝階段、船臺舾裝階段、水下舾裝階段的比例為——1：5：9。目前國內(nèi)船廠分段予舾裝率(鐵舾予舾裝率、管舾予舾裝率)在80—90%左右，而日韓船廠接近100%。
(4)擴(kuò)大總組吊裝數(shù)量：
無論是老廠改造還是新廠規(guī)劃，都強(qiáng)調(diào)在船臺、船塢的周邊擴(kuò)建總組場地，利用大型起重設(shè)備，將幾分段裝焊成一個總段，以此為平臺進(jìn)行規(guī)?；秆b(包括正反轉(zhuǎn)予舾裝)，而后一次吊裝合攏(包括上層建筑)。一艘船總組吊裝數(shù)量及完整性程度，體現(xiàn)了船廠的工藝水平和生產(chǎn)能力。
(5)調(diào)整工序生產(chǎn)能力：
按精益管理的要求實現(xiàn)流水節(jié)拍造船，使各工序物流有序、量化、可控地運行，既不能中斷，也不應(yīng)積壓，這是船廠追求的目標(biāo)。為此在生產(chǎn)管理中要按照先進(jìn)合理 的定額水平(以加工的原單位數(shù)據(jù)為基礎(chǔ))，組織工序生產(chǎn)能力測定：在工藝流程中由后向前測定需求，找出薄弱環(huán)節(jié)和影響因素，并予以消除。
(6)努力采用新工藝新技術(shù)：
在分段制作階段推行精度管理，逐步做到無余量下料、切割和裝配;大力采用高效焊接技術(shù);推行盆舾裝、正反轉(zhuǎn)予舾裝等。
(三)舾裝件(鐵舾件、管舾件、電氣焊接件)加工、集配、安裝階段
1、舾裝作業(yè)與船體建造是并行分道組織(只是在講述中排在分段制作階段之后)，按施工階段和區(qū)域分為單元舾裝、分段舾裝和船上舾裝。
單元舾裝：將若干相關(guān)設(shè)備如泵、電動機(jī)、控制器等安裝在一個共同的基座上裝配成一個單元，然后再將此單元作為整體在適當(dāng)?shù)聂秆b階段安裝就位(有條件的單元在制作時可完成泵壓或電氣試驗)。
分段舾裝：當(dāng)分段倒置時在甲板頂面安裝，分段翻身后在甲板表面安裝。
船上舾裝：當(dāng)船體總裝時和總裝后，在船上一個艙室內(nèi)或跨幾個艙室進(jìn)行安裝。
2、舾裝件加工、集配、安裝階段建造組織措施
(1)為保證舾裝作業(yè)與船體建造并行展開，必須努力作到舾裝設(shè)計與船體設(shè)計達(dá)到同步。從設(shè)計關(guān)系看，船體設(shè)計是先行開展的，在船體設(shè)計提供背景圖情況下， 舾裝設(shè)計才能確定設(shè)備位置、管系走向。因此所謂“同步設(shè)計”是一個要求，即緊密跟蹤船體設(shè)計進(jìn)度，一經(jīng)具備條件舾裝設(shè)計迅速展開，并在較短時間內(nèi)滿足舾裝 作業(yè)與船體建造對供圖的需要。
(2)舾裝集配中心的選址。在廠區(qū)面積充裕的情況下舾裝集配中心盡可能設(shè)在廠內(nèi)，既可縮短配送路途又能保證及時性。但由于船廠推行殼舾涂一體化總裝造船模 式，對舾裝件加工、集配和安裝無論是及時性還是完整性，提出了更高的要求：一是對種類多、規(guī)格雜、數(shù)量大的鐵舾件實行專業(yè)化生產(chǎn);二是管子加工按種類、口 徑等劃分實行 “管件族制造”;三是對舾裝作業(yè)實現(xiàn)“托盤”設(shè)計與管理。為此，許多船廠將舾裝集配生產(chǎn)線從廠區(qū)主生產(chǎn)線分離出去，在離廠區(qū)盡可能近、運輸方便并有足夠面積的地方建設(shè)舾裝集配中心(需要說明的是在管子制作安裝工事中，仍需要現(xiàn)場管制作和管子修改，在廠區(qū)內(nèi)仍設(shè)有管子加工廠房、設(shè)備)。
(3)舾裝集配中心的功能。
a、按訂貨清單組織舾裝件制作;
b、對通用件、予制件等擴(kuò)大予制并實行庫存管理;
c、對舾裝件按類型、規(guī)格合理堆放;
d、根據(jù)各托盤表的標(biāo)識進(jìn)行分檢、配托;
e、按指定的時間將托盤配送到指定的地點。
目前大船重工舾裝公司已形成相當(dāng)規(guī)模：在土城子占地20 余萬平方米，設(shè)有管子加工流水線(同時統(tǒng)管新老廠區(qū)、博森公司等管子加工生產(chǎn));鐵舾裝件加工基地;單元、模塊制作基地，配有相應(yīng)的庫房和場地。在舾裝公司周圍，還有若干鉚焊廠，已形成造船加工配套產(chǎn)業(yè)群。
(4)托盤設(shè)計與托盤管理
“托盤”是造船的實用術(shù)語。從形象看是一個鋼質(zhì)材料制成的筐，承載著托盤表所列的舾裝件、連接件，按照一個作業(yè)小組3-5 天的工作物量，送到指定的作業(yè)地點，所以也稱“任務(wù)包”;托盤實質(zhì)反映了一種管理思想，托盤表表達(dá)了完成工作單元的信息和指令。托盤表來源于托盤設(shè)計圖紙 文件的分解，設(shè)計人員必須執(zhí)行托盤表不能“跨階段、跨區(qū)域、跨類型”編制的原則，特別強(qiáng)調(diào)的是設(shè)計人員必須對生產(chǎn)進(jìn)度、施工區(qū)域劃分、現(xiàn)場施工條件及施工 勞動量有較清楚的了解，否則編出的托盤表將會給現(xiàn)場施工造成混亂，這在各船廠都經(jīng)歷了一段過程。目前大船重工已將工藝路線和定額人員編入專業(yè)設(shè)計室，以期 加強(qiáng)托盤設(shè)計。對托盤生產(chǎn)管理來說，關(guān)鍵是保證托盤配齊率，目前鐵舾托盤配齊率能夠得到保證，但管舾托盤配齊率由于管系附件品種繁雜，有時配套出現(xiàn)缺件， 影響的到裝配完整性。
(四)船臺(船塢)合攏階段
船臺、船塢是船廠最重要的生產(chǎn)設(shè)施，船臺(船塢)合攏工程的組織和周期的控制，決定著船廠的產(chǎn)品產(chǎn)量。因此,在該階段的中心任務(wù)就是如何縮短船臺(船塢) 建造周期。特別是對于擁有大型船塢的船廠來說，由于塢容較大，如何同時合理擺放幾條船位并對各船只工程進(jìn)度作到同步控制尤其顯得重要。如某船廠20 萬噸級船塢可同時擺放4 條船，4 個月開一次塢門年產(chǎn)出船舶10 艘左右，目前工程進(jìn)度控制可以達(dá)到2 個月開一次塢門，年產(chǎn)出船舶增加到20 艘左右。
圍繞縮短船臺(船塢)建造周期：
1、對于船體建造的要求是嚴(yán)格執(zhí)行吊裝計劃組織連續(xù)吊裝，從工程控制角度看：一是要避免出現(xiàn)“卡殼”分段影響吊裝;二是要有充分的分段儲備保證工程進(jìn)度。
2、對于舾裝作業(yè)的要求是必須在生產(chǎn)管理和作業(yè)單位建立起一個理念：“船下就是安裝，船上就是調(diào)試”(最大限度地提高分段予舾裝率)，具體的要求是在分段 制作階段已將設(shè)備機(jī)座、管系、單元模塊安裝或制造完畢，在船臺階段主要組織各系統(tǒng)連接、管系泵壓串油、電氣通電等校驗調(diào)試工事。
3、重視并組織“工序前移”工作。船臺建造階段在船舶建造工程中是組織難度大、投入勞動多的階段：分段吊裝、船上舾裝、設(shè)備定位、主機(jī)吊裝等交叉作業(yè)。但從整體工程安排看，各船廠正努力將傳統(tǒng)造船時期水下建造階段的工事提前到船臺建造階段完成，即組織“工序前移”工作。這是因為下水后，一是主要設(shè)備已經(jīng)定位，封艙件安裝后甲板已經(jīng)扣上，如果出現(xiàn)差錯和重大修改物件調(diào)運非常困難;二是碼頭區(qū)域起重能力低于船臺吊車;三是封艙后船內(nèi)艙室作業(yè)將受到條件和環(huán)境的影響。因此要將船舶下水后一些關(guān)鍵項目，全部或部分在船臺建造階段完成。如著力組織發(fā)電機(jī)系統(tǒng)的管系合攏安裝、密性試驗、設(shè)備定位及調(diào)試，使船舶下水后盡快爭取發(fā)電機(jī)動車，為其他關(guān)聯(lián)工事展開創(chuàng)造條件。
4、開展船舶下水完整性檢查。為改變船廠在計劃節(jié)點強(qiáng)行下水的傳統(tǒng)作法，生產(chǎn)管理部門制定了各船只下水完整性項目清單，確定船舶下水前必完項目，以及部分跨期到下水后項目完工百分比。船舶下水前生產(chǎn)管理部門組織專項檢查，經(jīng)公司主管領(lǐng)導(dǎo)審定后才能下達(dá)船舶下水指令。
(五)水下作業(yè)階段
該階段主要控制項目為：船舶下水、發(fā)電機(jī)動車、主機(jī)動車。
1、船舶下水是利用下水設(shè)備將船舶從建造區(qū)移入水域的工藝過程。通常的方法有重力式下水、漂浮式下水、機(jī)械化下水。
2、發(fā)電機(jī)動車是一個標(biāo)志性節(jié)點。它意味著舾裝作業(yè)已經(jīng)基本結(jié)束，各系統(tǒng)、設(shè)備進(jìn)入到交驗階段。
3、主機(jī)動車象征著該船已經(jīng)趨于完整，安裝和交驗也基本結(jié)束，施工重點轉(zhuǎn)入到試航前的準(zhǔn)備和完善工作。
在水下作業(yè)階段對生產(chǎn)管理的要求：
1、船舶下水主要是安全保障。包括數(shù)據(jù)測算、潮汐情況、設(shè)備檢查、下水作業(yè)的調(diào)度與組織。
2、調(diào)試工作的組織。過去系統(tǒng)和設(shè)備的調(diào)試是由生產(chǎn)車間承擔(dān)的，但隨著船舶建造數(shù)量的增加，特別是設(shè)備機(jī)電一體化程度的提高，調(diào)試工作的重要性日益顯現(xiàn)出來。在劃分安裝與調(diào)試工作界面及責(zé)任的基礎(chǔ)上，船廠已成立了專門的調(diào)試隊伍，按專業(yè)統(tǒng)一組織安排調(diào)試工作，包括對設(shè)備服務(wù)商的配合項目。
(六)試航交船階段
在船舶整個建造過程中，經(jīng)常性地對各工程項目進(jìn)行嚴(yán)格的檢驗與驗收。在船體主體工程和動力裝置等安裝完工后，需要由船廠、船東和驗船機(jī)構(gòu)三方代表參加，共同負(fù)責(zé)船舶的試驗與驗收工作，試驗與驗收分兩階段組織。
1、系泊試驗：是將船系泊于船廠碼頭上進(jìn)行，船舶基本處于靜止?fàn)顟B(tài)，其目的是檢查船體、機(jī)械設(shè)備、動力裝置、電氣裝置的質(zhì)量和安裝可靠性，使船舶達(dá)到具備試航的條件。
2、航行試驗：是對新建船舶全面的、綜合性的一次試驗，試航前擬定有航行試驗大綱，準(zhǔn)備好必備的測試儀器和設(shè)備，在航行中主要測試主機(jī)、操舵、拋錨、測速、回轉(zhuǎn)、慣性、通導(dǎo)等試驗。
3、航行試驗后生產(chǎn)管理部門負(fù)責(zé)按清單組織完成掃尾項目、向船東移交備品備件;技術(shù)部門按照合同要求提供完工圖紙和文件;質(zhì)量部門按照合同要求提供產(chǎn)品質(zhì)量證書;經(jīng)營和財務(wù)部門在加減賬項目與金額得到確認(rèn)的情況下與船東進(jìn)行價格結(jié)算。當(dāng)交船協(xié)議簽署后，船廠就完成了交船任務(wù)。
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