隧道有哪些組成因素及主要分類
隧道是指在既有的建筑或土石結(jié)構(gòu)中挖出來的通道，是埋置于地層內(nèi)的工程建筑物，是人類利用地下空間的一種形式。以下是由學(xué)習(xí)啦小編整理的隧道知識的內(nèi)容，希望大家喜歡!
隧道的組成
西安至南京鐵路東秦嶺隧道隧道的結(jié)構(gòu)包括主體建筑物和附屬設(shè)備兩部分。主體建筑物由洞身和洞門組成，附屬設(shè)備包括避車洞、消防設(shè)施、應(yīng)急通訊和防排水設(shè)施，長大隧道還有專門的通風(fēng)和照明設(shè)備。
高速鐵路隧道內(nèi)不設(shè)置供養(yǎng)護(hù)維修人員待避的洞室，但應(yīng)考慮設(shè)置存放維修工具和其他業(yè)務(wù)部門需要的專用洞室。
高速鐵路隧道內(nèi)應(yīng)設(shè)置安全空間和貫通的救援通道。
安全空間應(yīng)設(shè)置在距線路中心處3.0m以外，單線隧道在救援通道一側(cè)設(shè)置，多線隧道在雙側(cè)設(shè)置。安全空間的高度不應(yīng)小于2.2m，寬度不應(yīng)小于0.8m。救援通道設(shè)置在安全空間一側(cè)，距線路中心不應(yīng)小于2.3m。救援通道的寬度不宜小于1.5m，高度不應(yīng)小于2.2m。
高速鐵路長度大于50m的隧道，應(yīng)在洞內(nèi)設(shè)置余長電纜腔，并應(yīng)與專用洞室結(jié)合設(shè)置。余長電纜腔沿隧道兩側(cè)交錯布置，每側(cè)間距宜為500m。長度500-1000m的隧道，可只在其中部設(shè)置一處。長度500m以上的隧道應(yīng)設(shè)置作業(yè)照明設(shè)置，長度5km及以上的隧道還應(yīng)設(shè)置應(yīng)急照明。
高速鐵路長隧道及特長隧道應(yīng)結(jié)合輔助坑道情況設(shè)置緊急出口，緊急出口上方應(yīng)設(shè)標(biāo)示牌和緊急照明設(shè)施。緊急出口通道的設(shè)置應(yīng)符合相關(guān)規(guī)定。
隧道的分類
1、按照隧道所處的地質(zhì)條件分類：分為土質(zhì)隧道和石質(zhì)隧道。
2、按照隧道的長度分類：分為短隧道(鐵路隧道規(guī)定：L≤500m;公路隧道規(guī)定：L≤250m)、中長隧道(鐵路隧道規(guī)定：500<1000m)、長隧道(鐵路隧道規(guī)定：300010000m;公路隧道規(guī)定：L>3000m)。<1000m)、長隧道(鐵路隧道規(guī)定：3000
3、按照國際隧道協(xié)會(ITA)定義的隧道的橫斷面積的大小劃分標(biāo)準(zhǔn)分類：分為極小斷面隧道(2～3㎡)、小斷面隧道(3～10㎡)、中等斷面隧道(10～50㎡)、大斷面隧道(50～100㎡)和特大斷面隧道(大于100㎡)。
4、按照隧道所在的位置分類：分為山嶺隧道、水底隧道和城市隧道。
5、按照隧道埋置的深度分類：分為淺埋隧道和深埋隧道。
6、按照隧道的用途分類：分為交通隧道、水工隧道、市政隧道和礦山隧道。
隧道的奇觀
秦嶺終南山公路隧道
這是世界最長的雙洞單向公路隧道，它北起西安市長安區(qū)青岔，南至商洛市所轄的柞水縣營盤鎮(zhèn)，全長18.02公里，設(shè)計時速80公里，人們驅(qū)車15分鐘便可穿越秦嶺這一中國南北分界線。值得稱道的是，這個“世界之最”是完全由中國人自主設(shè)計施工的，而且在設(shè)計上也體現(xiàn)了人性化的理念：隧道里專門設(shè)置了特殊燈光帶，通過不同的燈光和幻燈圖案變化呈現(xiàn)出“藍(lán)天”“白云”“彩虹”等景象，可以使駕駛員和乘客仿佛置身室外，有助于緩解駕駛和乘車的疲勞感。
臺灣獅球嶺隧道
1876年10月，清政府以28.5萬兩白銀將英國人在上海修筑的吳淞鐵路贖回，然而腐敗的清政府根本認(rèn)識不到鐵路這種新式運輸工具的優(yōu)越性，反而昏庸地把這條不惜重金贖回的鐵路拆掉了。當(dāng)時的福建巡撫兼臺灣學(xué)政丁日昌請求在臺灣修筑鐵路，于是把拆下來的鋼軌、機車、車輛等器材運到了臺灣的打狗港 (今高雄港)，但清政府拒絕在經(jīng)濟(jì)上繼續(xù)支持丁日昌的筑路計劃，使臺灣鐵路一時未能修筑。
1885年，劉銘傳任臺灣首任巡撫，上任后他兩次上書清政府，主張在臺灣修筑鐵路。當(dāng)時，由于中法戰(zhàn)爭，基隆兩次遭法軍進(jìn)攻，列強對我國領(lǐng)土虎視眈眈，垂涎三尺。為了免遭厄運，清政府決定有限制地修筑鐵路，以強國防。正是在這種形勢下，劉銘傳的第二次上書才得到了批準(zhǔn)。為解決筑路的款源，劉銘傳采用了招股集資的方法，發(fā)行了鐵路股票。
1887年6月，鐵路自臺北向基隆修筑，長32.186公里，第二年又從臺北往南向新竹修筑，長67.591公里。在臺北至基隆段，鐵路要穿越獅球嶺，需開鑿261米長的隧道，這是中國最早的一座山嶺隧道。隧道穿過頁巖、砂巖夾粘土層，最大埋深為61米。由于當(dāng)時資金及技術(shù)有限，只能因陋就簡施工，加之缺少安全設(shè)施，施工中發(fā)生多次塌方。最后隧道貫通時，幸好沒有發(fā)生 “穿袖子”現(xiàn)象 (左右錯開)，但是北端的標(biāo)高竟高出南端4.27米。無論如何，這座隧道的修筑留給后人許多寶貴的施工經(jīng)驗。
1891年10月，臺北至基隆段通車，1893年1月，臺北至新竹段通車。至此，基隆—臺北—新竹全線建成通車，這是臺灣歷史上第一條鐵路。這條鐵路總耗銀129.596萬兩，平均每公里造價為1.3萬兩白銀，比當(dāng)時國外的鐵路造價還低。
挪威洛達(dá)爾隧道
挪威洛達(dá)爾隧道也可謂“世界第一”——世界上最長的單洞公路隧道，全長約24.5公里。它位于挪威中部地區(qū)，東起洛達(dá)爾城，西至艾于蘭城，是連接首都奧斯陸與第二大城市卑爾根的咽喉要道。
過去，來往于奧斯陸和卑爾根的車輛不僅要在洛達(dá)爾乘三個小時的輪渡穿越松恩峽灣，還要在洛達(dá)爾和艾于蘭之間翻越地勢險峻的山路，并且冬季冰凍時期禁止通行。洛達(dá)爾隧道通車后，兩地間的行車時間從原先的14個小時縮短至7個小時，車輛在冬季照常通行。
根據(jù)設(shè)計，洛達(dá)爾隧道每小時通車能力為400輛。但由于挪威人口較少，隧道每晝夜通過的轎車僅為1000輛，僅為設(shè)計流量的十分之一。
隧道的主要建設(shè)
隧道的結(jié)構(gòu)包括主體建筑物和附屬設(shè)備兩部分。主體建筑物由洞身和洞門組成，附屬設(shè)備包括避車洞和防排水設(shè)施，長大隧道還有專門的通風(fēng)和照明設(shè)備。
高速鐵路隧道內(nèi)不設(shè)置供養(yǎng)護(hù)維修人員待避的洞室，但應(yīng)考慮設(shè)置存放維修工具和其他業(yè)務(wù)部門需要的專用洞室。
高速鐵路隧道內(nèi)應(yīng)設(shè)置安全空間和貫通的救援通道。
安全空間應(yīng)設(shè)置在距線路中心處3.0m以外，單線隧道在救援通道一側(cè)設(shè)置，多線隧道在雙側(cè)設(shè)置。安全空間的高度不應(yīng)小于2.2m，寬度不應(yīng)小于0.8m。救援通道設(shè)置在安全空間一側(cè)，距線路中心不應(yīng)小于2.3m。救援通道的寬度不宜小于1.5m，高度不應(yīng)小于2.2m。
高速鐵路長度大于50m的隧道，應(yīng)在洞內(nèi)設(shè)置余長電纜腔，并應(yīng)與專用洞室結(jié)合設(shè)置。余長電纜腔沿隧道兩側(cè)交錯布置，每側(cè)間距宜為500m。長度500-1000m的隧道，可只在其中部設(shè)置一處。長度500m以上的隧道應(yīng)設(shè)置作業(yè)照明設(shè)置，長度5km及以上的隧道還應(yīng)設(shè)置應(yīng)急照明。
高速鐵路長隧道及特長隧道應(yīng)結(jié)合輔助坑道情況設(shè)置緊急出口，緊急出口上方應(yīng)設(shè)標(biāo)示牌和緊急照明設(shè)施。緊急出口通道的設(shè)置應(yīng)符合相關(guān)規(guī)定。
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1.最基本的樂理知識