航空運輸管理論文
航空運輸管理論文
航空輸運使用飛機直升機及其他航空器運送人員、貨物、郵件的一種運輸方式，航空運輸管理的工作對于航空公司有著重要意義。下面是小編為大家精心推薦的航空運輸管理論文，希望能夠?qū)δ兴鶐椭?/p>
航空運輸管理論文篇一
試論航空運輸與區(qū)域經(jīng)濟增長關(guān)系
摘 要：文章選取1993-2012年間反映南京祿口國際機場航空運輸能力的指標(biāo)和南京市GDP數(shù)據(jù)建立VAR模型，通過協(xié)整和格蘭杰因果分析，具體探討祿口機場與南京市區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的長期均衡關(guān)系及因果方向，在此基礎(chǔ)上進一步結(jié)合脈沖響應(yīng)分析和方差分解，對祿口機場航空運輸能力的變動對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的動態(tài)影響展開分析。研究結(jié)果表明：(1)南京祿口國際機場的航空運輸能力與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平之間存在一個長期的均衡關(guān)系，現(xiàn)階段機場發(fā)展仍以接受區(qū)域經(jīng)濟帶動為主，臨空經(jīng)濟尚處于起步階段;(2)南京祿口國際機場航空運輸能力的提升對于區(qū)域經(jīng)濟增長存在持續(xù)的正向拉動效應(yīng)。
關(guān)鍵詞：航空運輸;區(qū)域經(jīng)濟增長;VAR模型;南京祿口國際機場
一、引言
根據(jù)中國民航“十二五”規(guī)劃，預(yù)計到2015年，我國運輸機場數(shù)量將達220個以上，比2010年增加45個以上。包括機場新建工程、改擴建工程以及遷建工程在內(nèi)，固定資產(chǎn)投資規(guī)模預(yù)計超過4000億元，較“十一五”增加60%以上，在此背景下，有必要深入探討機場從開港至成長為樞紐門戶機場，隨著自身航空運輸能力的變化，其與區(qū)域經(jīng)濟增長的關(guān)系究竟如何。
在對航空運輸發(fā)展水平與經(jīng)濟增長關(guān)系的實證研究中，計量經(jīng)濟學(xué)中相關(guān)方法如格蘭杰因果分析、協(xié)整分析、VAR模型是常用方法。葉舟等[1]采用協(xié)整理論及格蘭杰因果檢驗分析得出，國民經(jīng)濟的增長能夠帶動民航運輸?shù)陌l(fā)展，但民航運輸對國民經(jīng)濟增長的推動作用并不顯著;劉蘭娟等[2]借助VAR模型分析得出民航運輸對國民經(jīng)濟的發(fā)展起到了推動作用，兩者之間存在長期均衡關(guān)系，但是我國航線里程、貨運等發(fā)展相對滯后;管馳明等[3]綜合運用多種方法論證了航空運輸投資通過資本積累、投資吸引、需求促進、進出口促進、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化和城市化等效應(yīng)影響經(jīng)濟增長;蔣新生[4]、劉雪妮[5]、李非等[6]分別以上海浦東國際機場、首都國際機場、廣州新白云國際機場為例，具體論證了相關(guān)機場航空運輸與地方經(jīng)濟融合發(fā)展的成效，等等。
綜觀已有研究，圍繞航空運輸與經(jīng)濟增長關(guān)系方面的實證研究已取得一定成果，但大多數(shù)聚焦于國家層面，又或者是針對北京、上海、廣州等臨空經(jīng)濟已相對發(fā)達地區(qū)展開的研究，以南京祿口國際機場(下文簡稱祿口機場)為主要研究對象、從量化角度分析其航空運輸能力同區(qū)域經(jīng)濟增長關(guān)系的文獻相對較少。
祿口機場是國內(nèi)主要干線機場和華東地區(qū)主要樞紐機場之一，目前擁有通往54個國內(nèi)主要城市、20個國際和3個地區(qū)城市的130余條航線，每周出港航班量達1200班。本文選取1993-2012年間反映祿口機場航空運輸能力的指標(biāo)和南京市GDP數(shù)據(jù)，通過協(xié)整分析并建立VAR模型，具體探討祿口機場與南京市區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的長期均衡關(guān)系，并對此進行格蘭杰因果分析以確定指標(biāo)變量之間的因果關(guān)系，在此基礎(chǔ)上進一步結(jié)合脈沖響應(yīng)分析和方差分解，對祿口機場航空運輸能力的變動對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的動態(tài)影響展開分析，所作研究在進一步豐富實證研究成果的同時，也可為地方政府制定更有針對性的區(qū)域發(fā)展政策提供參考依據(jù)。
二、航空運輸與經(jīng)濟增長的協(xié)整及因果關(guān)系分析
1.指標(biāo)選擇與數(shù)據(jù)準(zhǔn)備
描述機場航空運輸能力的指標(biāo)有航空里程、航線數(shù)量、飛機架數(shù)、運輸周轉(zhuǎn)量、通用飛行時間等，本文綜合考慮指標(biāo)意義結(jié)合數(shù)據(jù)的可得性與可比性，以1993-2012年為樣本區(qū)間，選擇航空旅客吞吐量和貨郵吞吐量作為衡量航空運輸發(fā)展水平的指標(biāo);國內(nèi)生產(chǎn)總值GDP作為衡量區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的指標(biāo)，所用原始數(shù)據(jù)均來源于歷年《南京市統(tǒng)計年鑒》。為反映地區(qū)生產(chǎn)總值的真實變化，本文所選用的GDP為實際GDP，是以1990年為基期，通過城市居民消費價格指數(shù)平減得出;航空旅客吞吐量、貨郵吞吐量分別用HLK、HHY表示;為避免數(shù)據(jù)出現(xiàn)異方差現(xiàn)象，對GDP、HLK、HHY三個指標(biāo)均作取對數(shù)處理，對應(yīng)指標(biāo)分別記為LNGDP、LNHLK、LNHHY。
2.序列平穩(wěn)性檢驗
為防止偽回歸的產(chǎn)生，在進行協(xié)整檢驗之前，必須檢驗序列的平穩(wěn)性。本文選擇常用的單位根(ADF)檢驗法，借助Eviews軟件判斷LNGDP、LNHLK、LNHHY這三個變量所形成的序列的平穩(wěn)性，依據(jù)SIC準(zhǔn)則自動調(diào)整滯后期得出相應(yīng)統(tǒng)計量及結(jié)論。在原始序列上所有的檢驗結(jié)果均沒有拒絕有單位根的假設(shè)，而一階差分后這三個序列均變?yōu)槠椒€(wěn)序列，即LNGDP、LNHLK、LNHHY均為一階單整序列，符合展開協(xié)整檢驗的前提條件。
3.協(xié)整檢驗
協(xié)整檢驗的目的是判斷變量之間是否存在長期均衡關(guān)系，常用的檢驗方法有Engle-Granger兩步法以及Johansen極大似然法，考慮到本文分析的多變量間的協(xié)整關(guān)系，因此選用Johansen極大似然法。跡檢驗和最大特征根檢驗均顯示在5%的顯著性水平下，最多有2個協(xié)整方程存在，結(jié)合本文的研究目的，列出LNGDP同LNHLK及LNHHY之間的協(xié)整系數(shù)結(jié)果。反映經(jīng)濟發(fā)展的指標(biāo)LNGDP與反映航空運輸發(fā)展水平的指標(biāo)LNHLK、LNHHY之間存在一個長期的均衡關(guān)系。協(xié)整方程中各變量前的參數(shù)即為各自的產(chǎn)出彈性。具體來說，當(dāng)貨郵吞吐量保持不變時，祿口機場的旅客吞吐量每增加1個百分點，南京市的GDP將平均增加0.4781個百分點;而當(dāng)旅客吞吐量保持不變時，其貨郵吞吐量每增加1個百分點，南京市的GDP將平均增加0.4439個百分點。
4.格蘭杰因果檢驗
從以上的協(xié)整分析可以看出祿口機場的航空運輸能力和GDP 之間有一個長期的均衡關(guān)系，借助格蘭杰(Granger)因果檢驗進一步分析祿口機場的航空運輸能力指標(biāo)和GDP 之間變化的因果關(guān)系，取各變量的滯后階數(shù)為2?！?/p>
Granger因果檢驗結(jié)果顯示，在10%的顯著性水平下，LNGDP是LNHLK的格蘭杰原因、LNHHY是LNHLK的格蘭杰原因。這一結(jié)果表明南京市市域經(jīng)濟增長以及機場本身貨運發(fā)展對機場客運發(fā)展均有顯著的帶動作用，而機場業(yè)務(wù)量無論是客運還是貨運對市域經(jīng)濟的帶動作用目前仍不夠明顯，這一結(jié)論驗證了文獻[10]中的觀點，旅客吞吐量1000萬左右的機場對地方經(jīng)濟的拉動作用尚屬于初步顯現(xiàn)階段，祿口機場的旅客吞吐量于2009年度首次突破千萬大關(guān)，因而現(xiàn)階段祿口機場仍以接受城市輻射為主，臨空經(jīng)濟正處于起步發(fā)展階段。
三、航空運輸與經(jīng)濟增長的脈沖響應(yīng)和方差分解分析
1.航空運輸與經(jīng)濟增長關(guān)系的VAR模型構(gòu)建
本文通過構(gòu)建VAR模型對反映經(jīng)濟發(fā)展水平的GDP及反映航空運輸能力的HLK及HHY這三個指標(biāo)之間的動態(tài)關(guān)系展開分析。VAR模型構(gòu)建涉及滯后期的選擇，合理的選擇對于后續(xù)的分析至關(guān)重要?；诖耍疚氖紫葮?gòu)造滯后階數(shù)為3的VAR模型，然后應(yīng)用滯后長度準(zhǔn)則來確定合適的滯后期數(shù)，結(jié)果如表5所示。
由表5中的數(shù)據(jù)可知，5個評價統(tǒng)計量中有2個認(rèn)為滯后1期合理，3個認(rèn)為滯后2期合理，考慮到單位根表和單位根圖顯示滯后期為2時，全部根的倒數(shù)都在單位圓內(nèi)，且根據(jù)前文分析可知LNGDP、LNHLK及LNHHY之間存在協(xié)整關(guān)系，因此最終確定構(gòu)建含有變量間協(xié)整約束條件的VAR(2)模型，作為后續(xù)進行脈沖響應(yīng)分析以及方差分解的基礎(chǔ)。
2.經(jīng)濟增長的脈沖響應(yīng)分析
以上述向量自回歸模型VAR (2) 為基礎(chǔ)，建立祿口機場旅客吞吐量、貨運周轉(zhuǎn)量與南京市經(jīng)濟增長的脈沖響應(yīng)模型，具體分析祿口機場的航空運輸能力與區(qū)域經(jīng)濟增長的動態(tài)關(guān)系。根據(jù)已有的VAR(2)模型模擬得出的脈沖響應(yīng)函數(shù)圖如圖1所示，其中橫軸表示沖擊作用的滯后期數(shù)，縱軸表示響應(yīng)幅度。
圖1顯示，本期給旅客吞吐量一個正沖擊后，GDP響應(yīng)在第2期就迅速上升達到第1個峰值，隨后有持續(xù)2期的下降，自第4期后又迅速攀升，于第6期達到新的峰值，此后幾期在0.009左右上下波動，隨著時間的推移，波動幅度逐漸減小，自第13期以后，GDP響應(yīng)值基本穩(wěn)定在0.011左右。這表明旅客吞吐量受外部條件的某一正向沖擊后，會給經(jīng)濟增長帶來同向的沖擊，即對經(jīng)濟增長產(chǎn)生促進作用，而且這一沖擊呈現(xiàn)較長的持續(xù)效應(yīng)。
本期給貨郵吞吐量一個正沖擊后，GDP響應(yīng)的模式與其響應(yīng)旅客吞吐量一個正沖擊的模式類似，亦為持續(xù)的正向響應(yīng)，圖形顯示GDP響應(yīng)貨郵吞吐量一個正沖擊的曲線位于其響應(yīng)旅客吞吐量一個正沖擊的曲線上方，這表明同旅客吞吐量相比，貨郵吞吐量對GDP的促進作用更大。
3.經(jīng)濟增長的方差分解分析
基于已建立的LNGDP關(guān)于LNHLK及LNHHY的VAR(2)模型，進一步分析祿口機場旅客吞吐量及貨郵吞吐量的沖擊對南京市GDP變化的貢獻度，運行EVIEWS軟件得出LNGDP的方差分解結(jié)果如圖2所示。其中橫軸表示時期，縱軸表示貢獻率，圖中有三條曲線分別代表GDP自身沖擊的貢獻度、旅客吞吐量沖擊的貢獻度以及貨郵吞吐量沖擊的貢獻度。
圖2 旅客吞吐量及貨運周轉(zhuǎn)量沖擊
對GDP變化的貢獻率
不考慮GDP自身的貢獻率，圖2顯示，旅客吞吐量及貨郵吞吐量這兩個變量在VAR系統(tǒng)中對于GDP變動的貢獻率分別約占2%、7%，兩者共同的沖擊對于GDP變動的貢獻率約為9%，方差分解分析也進一步驗證了脈沖響應(yīng)分析的結(jié)論，祿口機場的貨運對GDP的影響比客運要顯著。
四、結(jié)論
(1)祿口機場的航空運輸能力與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平之間存在一個長期的均衡關(guān)系，現(xiàn)階段機場發(fā)展仍以接受區(qū)域經(jīng)濟帶動為主，臨空經(jīng)濟尚處于起步階段。由協(xié)整分析可知，祿口機場的旅客吞吐量、貨運周轉(zhuǎn)量同南京市的GDP之間存在協(xié)整關(guān)系，協(xié)整方程的輸出結(jié)果表明，機場的航空運輸能力與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平之間存在長期的均衡關(guān)系，即從長期來看，兩者之間存在相互促進的效應(yīng)。而由格蘭杰因果檢驗結(jié)果可知，盡管祿口機場的貨運業(yè)務(wù)對地方經(jīng)濟的帶動作用已有所顯現(xiàn)，但當(dāng)前機場的業(yè)務(wù)量無論是客運還是貨運對地區(qū)經(jīng)濟的推動作用均不夠明顯，而地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展對機場的客運有顯著的促進作用，這也表明當(dāng)前祿口機場的發(fā)展仍以接受城市輻射為主，機場與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的互動程度有待進一步提高，南京地區(qū)嚴(yán)格意義上的臨空經(jīng)濟尚處于起步階段。
(2)祿口機場航空運輸能力的提升對于區(qū)域經(jīng)濟增長存在持續(xù)的正向拉動效應(yīng)。從脈沖響應(yīng)和方差分解分析中可以看出，無論是機場的客運還是貨運的正向變動均可對南京市的GDP產(chǎn)生持續(xù)的正向拉動效應(yīng)。按機場的歷史數(shù)據(jù)計算得出，旅客吞吐量及貨郵吞吐量對南京市的GDP的變化率的貢獻度分別穩(wěn)定在2%及7%左右。
航空運輸管理論文篇二
淺談航空運輸中的安全問題
【摘要】 本文對航空運輸安全問題進行了一定的分析,用理論結(jié)合實踐的方法,分析了當(dāng)前航空運輸中存在的安全問題,在此基礎(chǔ)上,進一步探討影響飛行安全的一些因素,最后針對這些因素提出一些預(yù)防的措施,并以期這些措施在一定程度上能降低航空運輸安全問題的發(fā)生。
【關(guān)鍵詞】 航空運輸完全因素
1 目前航空運輸存在的安全問題
1.1 機務(wù)維修安全問題
機務(wù)維修是決定航空安全的一個重要的因素。統(tǒng)計表明,因為維修差錯引起的事故僅次于機組不按程序飛行和起降造成的事故,居第二位。近年來,很多航空公司由于飛機機械故障原因造成的飛行事故征候和飛行不安全事件在減少,但是維修中的人為差錯導(dǎo)致飛機返航、延誤、空停的不安全事件所占的比例還很高。
1.2 安全文化建設(shè)問題
根據(jù)對當(dāng)前我國一些航空公司的安全文化測評結(jié)果分析可知,很多航空公司的干部和員工一致認(rèn)為,安全環(huán)境和安全行為激勵是最需要加強,其次是安全培訓(xùn)與學(xué)習(xí)、決策層行為,再次是安全管理和管理層行為,最后是航空公司安全承諾、員工行為、安全事務(wù)參與和安全信息傳播等。
1.3 安全績效考核問題
安全考核的目的是要通過安全指標(biāo)的落實和監(jiān)控,持續(xù)的改進航空公司的安全水平。航空公司在安全管理考核制度方面存在的主要問題有：只重視安全的結(jié)果考核而忽略了安全管理的過程考核,各單位的考核指標(biāo)沒有細化和分解到生產(chǎn)一線部門,管理干部和員工的安全績效考核措施沒有落實到位。
2 影響飛行安全的主要因素
2.1 環(huán)境因素
2.1.1 飛機積冰對民航飛行安全影響分析
當(dāng)飛機在含有過冷水滴的云中飛行時,若機體表面溫度低于0℃,過冷水滴就會在機體表面某些部位凍結(jié)并聚集成冰層,飛行中,容易出現(xiàn)積冰的部位主要有：機翼、尾翼、風(fēng)擋、發(fā)動機、槳葉、空速管、天線等,無論什么部位積冰都會影響飛機性能,其中尤以機翼、尾翼積冰的影響最為突出,機翼和尾翼積冰,使升力系數(shù)下降,阻力系數(shù)增加,并可引起飛機抖動使操縱發(fā)生困難。
2.1.2 氣溫氣壓對民航飛行安全影響分析
目前我國計算安全高度的方法通常是:在平原高于航線左右25km范圍內(nèi)的最大標(biāo)高400m;在山區(qū)高于航線左右25km范圍內(nèi)的最大標(biāo)高600m2。雖然這一規(guī)定已使用了許多年,但通過分析可以看出這一規(guī)定仍存在一定的誤差。
2.2 人為因素
人是飛行安全的決定性因素。航空是一個復(fù)雜系統(tǒng),保證飛行安全,要求保證正常運行的大批人員和機械要素密切配合。民航的安全飛行是在人、機和自然因素的相互作用中實現(xiàn)的。
3 保證飛行安全的措施和對策
3.1 積冰的處置方法
3.1.1 飛行前應(yīng)做好預(yù)防積冰的準(zhǔn)備
飛行前認(rèn)真研究航線天氣及可能積冰的情況,做好防積冰準(zhǔn)備是安全飛行的重要措施。在飛機飛行前,就需要相關(guān)人員仔細了解飛行區(qū)域的云、降水和氣溫分布情況,然后根據(jù)飛行速度、航線高度等條件判明可能發(fā)生積冰的區(qū)域,確定避開積冰區(qū)域的方法?，F(xiàn)代飛機具有較完善的防冰裝置,在防止積冰上有很好的效果。目前,防冰裝置可分為加熱防冰、化學(xué)防冰和機械防冰三種。
3.1.2 做好地面停放飛機的除冰工作
地面停放的飛機在起飛前,一定要徹底清除機身積冰然后再起飛。這是防止空中積冰及飛行安全的重要環(huán)節(jié),否則會帶來不安全因素或造成飛行事故。為了預(yù)防積冰,除了上面說的一些注意事項之外,飛行人員還必須對飛機可能發(fā)生積冰的天氣情況和溫度條件十分了解。這樣就可以結(jié)合飛行速度等條件來判明飛行中可能發(fā)生積冰的區(qū)域,從而確定繞飛的途徑;或者在必須通過積冰區(qū)時,選擇最弱和通過積冰區(qū)時間最短的航線。
3.1.3 飛行中遇到積冰是應(yīng)采取的措施
當(dāng)飛機進入積冰區(qū)已開始積冰時,應(yīng)利用除冰裝置及時清除,如果積冰強度比較弱,飛行時間不長可繼續(xù)飛行;如果積冰強度比較強,對影響到飛行的操縱時,應(yīng)迅速脫離積冰區(qū)。比如說,可以改變飛行高度,也可以改變航向。而實際飛行中,通常多才采用改變飛行高度的辦法,因為強積冰區(qū)的厚度很少超過1000米,改變高度比較容易減輕積冰的強度。
3.2 氣溫氣壓的處置方法
(1)氣溫或氣壓的變化會使飛機的高度表和速度表出現(xiàn)誤差,現(xiàn)行民航航線飛行安全高度的規(guī)定沒有將這種誤差考慮進去。對低速、升限小、低高度飛行的飛機要特別注意氣溫和氣壓變化帶來的高度誤差。
(2)在起降及航線飛行中要注意氣溫造成的空速表指示度的誤差,尤其在起降過程中注意油門的使用,在低溫條件下,應(yīng)適當(dāng)加大油門,高溫條件下,應(yīng)適當(dāng)減小油門。
3.3 加強對人的管理
首先,注重對職工的培訓(xùn),特別是對飛行、機務(wù)維修、空管等人員的培訓(xùn),使他們具備良好的技術(shù)素質(zhì),處于良好的技術(shù)狀態(tài)下。這幾年,民航培訓(xùn)工作受到了越來越廣泛的重視,人員素質(zhì)有較大提高,人員素質(zhì)不適應(yīng)民航發(fā)展需要的矛盾有了明顯的緩解。但有經(jīng)驗的管理人員和熟練的技術(shù)人員還比較欠缺?？展芟到y(tǒng)也存在技術(shù)人員數(shù)量不足,少數(shù)人員技術(shù)水平不過硬等問題。特別是今后我們要大量引進新的機型,這對飛行、機務(wù)維修和空中交通管制人員素質(zhì)會提出新的和更高的要求。因此,培訓(xùn)力度還要進一步加大。各單位的領(lǐng)導(dǎo)要有戰(zhàn)略眼光,把提高人員素質(zhì)列入重要的議事日程,加強技術(shù)管理,制定培訓(xùn)計劃,舍得進行必要投入,運用多種形式,嚴(yán)格執(zhí)照考核和技術(shù)檢查,講求培訓(xùn)實效。這是提高民航發(fā)展整體素質(zhì)的戰(zhàn)略措施。
其次,要加強全體職工的思想作風(fēng)建設(shè)。要堅持不懈地進行“安全第一”的教育,形成牢固的安全意識。要始終不渝地開展作風(fēng)建設(shè),形成良好的飛行作風(fēng)、維修作風(fēng)和指揮作風(fēng),養(yǎng)成高度的責(zé)任心,需要強調(diào)指出的是,思想作風(fēng)建設(shè)需要引起高度重視。
我國民航業(yè)正蓬勃發(fā)展,正走向民航強國,民航安全工作,是民航各項工作中第一位的工作,對保障旅客生命財產(chǎn)安全有著重要的意義。航空公司作為航空運輸?shù)闹饕顒咏M織者,其飛行安全運行狀況涉及到整個航空運輸系統(tǒng)的安全狀況。航空公司應(yīng)該嚴(yán)格執(zhí)行民航安全的各項法規(guī)、制度,嚴(yán)格落實民航安全的各項保障措施,嚴(yán)格加強民航安全監(jiān)督管理,全面做好民航安全的各項工作。
航空運輸管理論文篇三
淺談人力資源管理在航空運輸企業(yè)中的運用
0 引言
在現(xiàn)代社會中，企業(yè)正面臨愈來愈多的競爭，企業(yè)只有學(xué)會通過科學(xué)有效的管理，挖掘內(nèi)部的潛力，只有在有限的資金投入中獲得經(jīng)濟效益和社會效益，才能在競爭中獲得優(yōu)勢，獲得日益壯大的發(fā)展。質(zhì)量是生命，管理是靈魂，管理決定企業(yè)生死存亡發(fā)展壯大的命脈。人力資源管理是企業(yè)管理的核心，是企業(yè)培養(yǎng)競爭優(yōu)勢的“重中之重”。航空運輸企業(yè)作為大型、特大型國有企業(yè)，在新世紀(jì)到來之際，更面臨著加入WTO的嚴(yán)峻形勢，如何建立現(xiàn)代企業(yè)制度，狠抓內(nèi)部管理，特別是有效地開發(fā)并合理而科學(xué)地使用和管理人力資源，使企業(yè)在競爭日趨劇烈的市場環(huán)境中求得生存和發(fā)展，更是首先需要解決的問題。
1 國航現(xiàn)有人力資源開發(fā)和管理中存在的問題
雖然我國航空運輸，特別是國航，近些年來由于實行改革開放，取得了相當(dāng)快的發(fā)展。逐步走向企業(yè)化道路，實現(xiàn)政企分開的管理體制改革，積極建立起現(xiàn)代企業(yè)制度。特別是注重“人力”這一資源的開發(fā)和管理，采取一系列卓有成效的措施，應(yīng)該說，取得了較大的成就。但是，由于改革時間較短，管理經(jīng)驗不足，更面臨一些較為客觀的不利因素，所以仍存在許多問題值得探討。
1.1 人員招聘缺少統(tǒng)籌性，帶有局限性
在計劃經(jīng)計體制下，國航不能自主用人，個人不能自主擇業(yè)，造成部分專業(yè)人才，學(xué)非所用，用非所長。在市場經(jīng)濟體制下，國航用人有了自主權(quán)，但同時也出現(xiàn)了一些不正?，F(xiàn)象，即沒有完全從崗位工作和實際需要出發(fā)，一是憑空拔高用人要求，片面追求學(xué)歷擋次;二是沒有約束機制，把職工子女大包大攬下來。這雖然對穩(wěn)定部分老職工的情緒有一定的穩(wěn)定作用，但同時也出現(xiàn)不講素質(zhì)一包到底，招聘進人人情味太濃、給日后管理帶來被動及致使許多較為優(yōu)秀的大專以上畢業(yè)生被拒之門外等問題。目前，國航嚴(yán)重缺乏與外國優(yōu)秀企業(yè)論伯仲，比高低的經(jīng)營管理人才和高層次管理人才，存在著人才分布不均，人才隊伍老化等現(xiàn)象，而在進行人力資源開發(fā)和管理中，重生產(chǎn)輕經(jīng)營，重眼前輕長遠，重顯才輕潛才，這種狀況與國航走向市場及自身發(fā)展的需要很難適應(yīng)。
1.2 管理層缺乏競爭和活力，管理不嚴(yán)，導(dǎo)致員工工作松懈
管理層在一個企業(yè)中的作用是大家眾所周知的。然而，在我們的企業(yè)中，由于“鐵交椅”、“論資排輩”的存在，所以對我們的管理層來說往往沒有任何危機感和責(zé)任感。對于他們來說，干多干少一個樣，多干不如少干，多干多錯，少干少錯，不干不錯。日常工作機械化，沒有絲毫工作活力。從而導(dǎo)致工作效率降低，對于下屬管理不嚴(yán)，下屬放縱松懈的現(xiàn)象時有發(fā)生——對于旅客的服務(wù)質(zhì)量下降，缺乏嚴(yán)肅認(rèn)真的精神，給旅客帶來極大的不便，旅客投訴量上升，直接影響國航的形象和聲譽，導(dǎo)致經(jīng)濟效益的下降;處理問題不嚴(yán)謹(jǐn)，給旅客造成誤會，給國航帶來壞影響。“嚴(yán)”字當(dāng)頭，是民航工作人員的座右銘。這個“嚴(yán)”，它既涵蓋執(zhí)行制度的嚴(yán)肅，也有工作作風(fēng)嚴(yán)謹(jǐn)，一絲不茍之意。然而由于我們的管理者管理不當(dāng)，使得我們的員工前者注意多，后者重視不夠，工作馬虎，缺乏精益求精的精神。
1.3 人力資源培訓(xùn)缺乏系統(tǒng)性，針對性
企業(yè)招聘了適合自身發(fā)展的員工以后，往往不經(jīng)過系統(tǒng)的崗位培訓(xùn)就匆匆上崗，使得一大批學(xué)有所長的專業(yè)技術(shù)人員，被安排到從事簡單的體力勞動的崗位上工作，很大程度上導(dǎo)致人力資源的浪費。國航的基礎(chǔ)員工培訓(xùn)工作雖然做的很好，員工都能持證上崗，但缺乏系統(tǒng)性。服務(wù)人員的業(yè)務(wù)知識面狹窄，只會“單打一”，直接影響服務(wù)質(zhì)量的提高，難以適應(yīng)民航“整體連動性強”這一特點。這些人處理業(yè)務(wù)，只知其一，不知其二，只知我，不知彼的業(yè)務(wù)技能，雖系“一發(fā)”，但它牽動的往往是“全身”，“單打一”局部考慮不周，影響的卻是整體的服務(wù)水平，帶來的卻是其他業(yè)務(wù)部門的工作的被動。就拿售票來說吧，有的售票員只會開出飛機票，至于與售票有關(guān)的其他業(yè)務(wù)知識懂得卻很少，有的根本就不懂，一無所知。比如說，遠程航線，包括某些國際航線，旅客在旅行中要就一次或兩次餐，不同民族的旅客，其就餐的要求有差別，就是在國內(nèi)，也有個別旅客對餐食有特殊要求。正因為這樣，售票時就應(yīng)主動征求旅客有何特殊要求，包括餐食要求，以便配餐部門預(yù)先有所準(zhǔn)備，免得出現(xiàn)某種餐食供應(yīng)差錯。
1.4 缺乏有效的激勵機制
激勵是激發(fā)人的動機，以促進個體有效完成組織目標(biāo)的心理過程。航空運輸企業(yè)具有高科技、高新技術(shù)和高科技人才的特點，員工在確保飛行安全，國有資產(chǎn)增值和提高經(jīng)濟效益的過程中占有主導(dǎo)地位。因此民航企業(yè)管理者必須善于應(yīng)用激勵因素，以此喚醒并加強員工的工作熱情，提高其自主意識，使他們感到自己是企業(yè)真正的主人，自己的一言一行都將給企業(yè)帶來極大的影響，最終促進企業(yè)的健康發(fā)展。然而，國航采用激勵機制的現(xiàn)狀是——僅以物質(zhì)獎勵為主，激勵因素運用缺乏有效性。員工工作積極性難以提高，工作效率低，投入產(chǎn)出比差;員工不具有集體主人翁精神，不積極主動參與企業(yè)的管理;僅以物質(zhì)獎勵為主缺乏精神激勵的手段，沒有形成良好的企業(yè)文化，不能真正地吸引員工，從而調(diào)動其他們的工作能動性。
2 國航實現(xiàn)科學(xué)人力資源管理的幾點構(gòu)想
進入新世紀(jì)后，國航面臨良好的發(fā)展前途，同時也面臨著巨大的內(nèi)憂外患。國航內(nèi)部人力資源管理雖經(jīng)過較長時間的努力，取得了一定的成績，但也存在著前面所述的許多不足，這很大程度地阻礙了國航將來的進一步發(fā)展。為此，我們將根據(jù)管理中存在的缺陷，結(jié)合書本中所學(xué)的原理和方法，提出下列幾點國航實現(xiàn)科學(xué)人力資源管理的構(gòu)想，以供參考。 2.1 公開選聘，優(yōu)勝劣汰，招募國航發(fā)展的戰(zhàn)略人才
前面我們列舉了國航在人員招聘中缺少統(tǒng)籌性、帶有局限性的缺點。為此，我們針對性的提出對于新聘用的員工進行公開選聘，分層篩選把關(guān)，以保證進人質(zhì)量的建議。公開選聘能保證整個招聘過程的公平與合理性，同時也保證最后錄用的人員是國航最需要的人才，以達到招聘的初衷。公開選聘的過程一般包括刊登招聘啟示、報名、招聘測試、篩選、錄用和招聘評六個步驟?？钦衅竼⑹臼窃诠_選聘中是重要而且關(guān)鍵的第一步。只有在適當(dāng)?shù)臅r間、運用適當(dāng)?shù)膫鞑ッ襟w，才能吸引到企業(yè)所需要的人才來招聘。否則，應(yīng)聘的人素質(zhì)不高或人數(shù)太少，企很難招聘到合適人選。其中要注重傳播媒體的選擇，特別要重視網(wǎng)絡(luò)媒體的作用。
公開選聘只是國航要招聘到所需人員的第一步。對于已錄用的人員，按崗位需求情況，高素質(zhì)員工一中長期合同制為主，低素質(zhì)員工以短期合同制為主，并根據(jù)職工的表現(xiàn)及工作需要調(diào)節(jié)人員數(shù)量。同時嚴(yán)格制度，按制度淘汰不合格人員，以達到優(yōu)勝劣汰的目的。以前國航很難實行減員下崗等工作，這一條對于國航發(fā)展十分不利。如能在一些關(guān)鍵崗位下達年度強行淘汰比例，將相對落后的員工調(diào)整到次要崗位或其他企業(yè)工作，在員工中形成干不好就被淘汰的壓力。對各工作崗位的長期合同制員工，只要難于勝任崗位要求或沒有按規(guī)定培訓(xùn)考核，部門有權(quán)退人事部。被退回人員按內(nèi)部待業(yè)處理，經(jīng)一定培訓(xùn)后重新?lián)駱I(yè)上崗。若在一定時間內(nèi)無接收部門，即按辭退處理。
由于航空運輸企業(yè)的特殊性，國航所招聘人員的素質(zhì)是全方面的。他們既要有適合社會條件的身心條件，也要有融于社會群體的個性品質(zhì)，更要有適合社會責(zé)任的挑戰(zhàn)的學(xué)識水平，所以在招聘中，特別要招募國航發(fā)展的戰(zhàn)略人才。
2.2 積極推行管理者競爭上崗機制
企業(yè)的競爭是人才的競爭，要使企業(yè)在激烈的競爭中立于不敗之地，關(guān)鍵是要選好人、用好人，只要企業(yè)擁有一支高素質(zhì)的管理人員隊伍，企業(yè)就會充滿生機和活力。
管理者是職工言行的標(biāo)桿，工作的榜樣。管理著素質(zhì)的高低直接關(guān)系著小至班組，大到整個企業(yè)的發(fā)展。因此，提高人員素質(zhì)，關(guān)鍵在提高管理者素質(zhì)。對于國航而言，一名合格的管理者應(yīng)該具備以下素質(zhì)：
好學(xué)習(xí)。現(xiàn)代社會日新月異，知識更新越來越快。一名合格的管理者應(yīng)聯(lián)系實際多學(xué)習(xí)，既要學(xué)習(xí)馬列主義、毛澤東思想和鄧小平理論，還要學(xué)習(xí)民航業(yè)務(wù)知識和市場經(jīng)濟相關(guān)的各類專門知識，如經(jīng)濟、法律、計算機達等等，以不斷拓寬視野，增長才干，有效履行自己的崗位職責(zé)。
能吃苦。國航的管理者必需要有吃苦耐勞的精神。由于國航的許多崗位直接面對旅客和航空公司，工作繁雜，需要耐心。管理者應(yīng)以身作則，以自身榜樣的力量影響下屬，提高他們的思想覺悟，培養(yǎng)高尚的職業(yè)道德品質(zhì)和敬業(yè)進取精神，與企業(yè)同甘共苦。
善管理。航空公司的兩大任務(wù)是提供客貨運輸和追求優(yōu)質(zhì)服務(wù)。作為管理者既要敢于嚴(yán)格管理，又要善于做好思想政治工作。對于影響服務(wù)質(zhì)量的人和事，要敢抓敢管，絕不能姑息遷就，同時要善于運用另一企業(yè)管理法寶——思想政治工作，多與職工交心，要善于理解人，尊重人和關(guān)心人，營造一種使員感到溫馨和諧、能力得以完全發(fā)揮的工作環(huán)境。
敢創(chuàng)新。民航不僅正越來越感覺到來自公路、鐵路的競爭，而且各航空公司間的競爭也日趨激勵。因此管理者不能墨守成規(guī)，而要敢于創(chuàng)新。首先要觀念更新，應(yīng)具備較強的創(chuàng)造性思維能力，隨著時代的發(fā)展不斷有新思路。其次工作要創(chuàng)新，樹立沒有最好、只有更好的思想，不斷追求卓越，多出新招，做到人無我有，人有我精，才能使企業(yè)在吉利的競爭中立于不敗之地。
會用人。企業(yè)發(fā)展重在使人發(fā)揮專長，因此，管理者要有全面的人才觀、敏銳的識才觀、緊迫的惜才觀、科學(xué)的育才觀和寬容的容才觀。對下屬要知人善任，揚長避短，做到人盡其才，才盡其用，充分發(fā)揮每個人的能力，為企業(yè)發(fā)展提供原。
在我國，傳統(tǒng)的干部一般以委任制為主，但委任制存有兩點不足，一是領(lǐng)導(dǎo)者的視野難以顧及到方方面面;二是有些員工在得不到晉升或提拔時往往怨天尤人，存在著“有能力無機會”或有“千里馬而無伯樂”的情緒。為此，為了適應(yīng)形勢的需要，更是符合現(xiàn)代企業(yè)制度和人事制度改革的需要，對于國航的管理者應(yīng)推行管理者上崗機制。
2.3 加強員工培訓(xùn)力度，積極推行“助人發(fā)展工程”
由現(xiàn)代國際、國內(nèi)航空市場的飛速發(fā)展，要使國航的員工不斷的適應(yīng)新形勢，不斷的提高企業(yè)經(jīng)營管理效益，以及是自己的企業(yè)能在激勵的市場競爭中保持人力資源的優(yōu)勢和使自己得到不斷發(fā)展，就必須重視對本企業(yè)員工持續(xù)不斷育。國航作為國內(nèi)航空運輸企業(yè)的龍頭，十分重視對于員工的培訓(xùn)。對于每一位新進的員工，都必需經(jīng)過嚴(yán)格的崗位技能培訓(xùn)，考核及格后才能持證上崗。同時，對于已參加工作的員工，積極開設(shè)許多培訓(xùn)課程，培養(yǎng)員工一專多能，提高員工的綜合素質(zhì)，為企業(yè)內(nèi)部合理的人員流動，打下扎實的基礎(chǔ)。培訓(xùn)部還規(guī)定每一位員工每年一個星期的脫崗培訓(xùn)，以企業(yè)制度的形式，使員工培訓(xùn)得以保證?？梢赃@樣說，國航在國內(nèi)各航空公司中，基礎(chǔ)培訓(xùn)工作是做得最好、最完善的。然而，與國外其它大的航空公司相比，也存在許多不足。這就要求我們借鑒其它單位的先進做法，加大員工培訓(xùn)力度。
2.4 建立有效的激勵機制，激發(fā)員工的工作積極性
針對國航在運用激勵因素中的缺陷，提出綜合運用多種激勵因素，建立有效的激勵機制，以此喚醒并加強員工的工作熱情，最終促進企業(yè)的發(fā)展。在民航企業(yè)運用各種激勵因素時，應(yīng)注意以下幾點：一是堅持因地制宜的遠在。各種激勵因素的運用，因時間、地點、條件、對象的不同，而應(yīng)有所區(qū)別和不同。二是激勵方式的多樣化。通過對員工需要和動機的分析，交替使用各種激勵手段和措施。三是堅持以目標(biāo)激勵為重點，各種激勵因素相結(jié)合，靈活加以運用。四是運用激勵因素必須把握好度量關(guān)系。一般而言，要由淺入深，由簡到繁，循序漸進。
3 結(jié)束語
隨著時代進一步的發(fā)展，越來越多的企業(yè)會注意到人這一能動因素會在企業(yè)中起到舉足輕重的作用。本篇論文闡述的一些觀點和構(gòu)想，是根據(jù)人力資源管理的基本原理，結(jié)合目前我國航空運輸企業(yè)的具體實踐而提出的。特別是針對我國最大的航空運輸企業(yè)——中國國際航空公司，在人力資源開發(fā)和管理中存在的問題，來進行分析和探討的。
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