交通是城市的血脈,交通在城市的 發(fā)展 過程中有著不可取代的作用。下面是小編為大家精心推薦的交通需求管理論文，希望能夠?qū)δ兴鶐椭?/p>

　　交通需求管理論文篇一

　　交通需求管理研究

　　摘要：本文針對西安市的交通現(xiàn)狀，根據(jù)交通需求管理理論，提出了相應的西安市交通需求管理的策略，以期緩解西安市的交通壓力。

　　關鍵詞：交通需求管理; 策略;西安市

　　中圖分類號： C913 文獻標識碼： A

　　隨著西安市的國民經(jīng)濟的高速發(fā)展，機動車保有量持續(xù)增加并已接近兩百萬[1]，城市交通供給難以滿足快速增長的交通需求[2]，交通擁堵問題日漸突出，實施交通需求管理刻不容緩。

　　城市交通無論是現(xiàn)在還是將來都需要疏導和管理，既是現(xiàn)在通過管理交通變得順暢了，但一旦交通量增加新的交通問題就會出現(xiàn)，因此這是長期的且不斷變化的動態(tài)管理過程[3]。及早著手推行交通需求管理，并為今后更有效的實施交通需求管理打下基礎，可謂意義重大。

　　鑒于此，本文分析了西安市城市交通的現(xiàn)狀，并根據(jù)交通需求管理理論，提出一系列改善西安市交通現(xiàn)狀的措施，以期提高西安市交通系統(tǒng)的運行效率，緩解西安市交通壓力。

　　1.西安市交通現(xiàn)狀

　　隨著西安市近年來國民經(jīng)濟的高速增長，機動車擁有量持續(xù)增加并已接近兩百萬輛，城市交通需求快速增長，原有的路網(wǎng)布局和城市規(guī)劃已不能滿足現(xiàn)有的交通需求。人口的增長，出行次數(shù)的增多，機動車數(shù)量的增大，而道路面積增長緩慢，停車設施的嚴重匱乏，使西安市交通面臨巨大壓力，主要體現(xiàn)在以下幾個方面：

　　1)道路容量不足

　　西安市道路長度與道路面積增長較慢甚至難以增長[4]，而車輛數(shù)量迅速增長，人們出行次數(shù)不斷增加，僅靠地面單一的道路交通系統(tǒng)承擔這樣大的交通運量，道路容量顯得不足以滿足過大的需求，不可避免會造成交通擁堵。

　　2)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理

　　西安市內(nèi)幾條快速路和主干道的交通經(jīng)常擁堵，如南二環(huán)路，長安路，未央路等，而與之平行的道路卻少有車輛，如文景路，明光路等。

　　3)停車泊位少

　　根據(jù)標準要求，每百萬輛機動車應有45萬個停車泊車位，而西安市機動車保有量已經(jīng)接近兩百萬輛，卻只有50萬個停車泊位，仍然缺少40萬個停車泊位，造成西安市城市交通的停車設施供需嚴重失衡。由于市區(qū)內(nèi)停車泊位嚴重不足，導致路邊車道過多的劃為停車位，使得用于運行的道路面積進一步減少，加重交通擁堵。此外，由于部分區(qū)域停車收費過高而且存在停車場管理問題，致使部分停車場的利用率低、停車資源浪費，使得停車設施不足的問題突顯，造成了一定的城市交通擁堵壓力。

　　4)公共交通優(yōu)勢不明顯

　　西安市公共交通服務能力不足，在城市交通系統(tǒng)中的主體地位尚未確立。公共交通服務質(zhì)量不高，基礎設施建設滯后，換乘不便，協(xié)調(diào)能力薄弱。公共交通線路分布不均勻，一些干道上線路過多，而車站?？磕芰τ邢?，造成局部道路交通擁堵，而支線過少，造成線網(wǎng)密度過稀，覆蓋面不廣，居民乘車不便。軌道交通建設滯緩，尚未形成網(wǎng)絡，承擔客運量少。

　　5)交通管理技術水平較低

　　西安市的軟、硬件基礎設施整體水平較低，若能提高交通管理技術水平，就能使交通供給能力增加30%以上。

　　2.交通需求管理理論基礎

　　交通需求管理(TDM)是指通過調(diào)整用地布局、控制土地開發(fā)強度、改變客貨運輸時空布局方式和改變?nèi)藗兊慕煌ǔ鲂杏^念和行為達到減輕城市交通擁擠的一系列管理措施[5]。交通需求管理是一種政策性管理，它的管理對象是交通源，通過對交通源的政策性管理，影響城市交通結(jié)構(gòu)，削減交通總量。交通需求管理就是在適度的交通供給下，通過建立以經(jīng)濟手段為主，多種手段并用的管理體系，影響城市交通結(jié)構(gòu)，控制需求總量，削減不合理交通需求，即通過減少或分散需求使供需平衡，保證交通系統(tǒng)有效運行。

　　TDM的主要目的在于：運用交通規(guī)劃與城市規(guī)劃的互動及反饋原理，合理城市布局，減少與避免不必要的交通發(fā)生、吸引及出行需求的過分集中;通過交通管理，緩解城市交通需求與有限交通設施的矛盾，實現(xiàn)城市土地、道路空間高效能的合理利用;大力發(fā)展高效能、低污染的公共交通方式，抑制低效高污染的個體交通方式;科學合理地調(diào)控不同時段、不同區(qū)域、不同路段上的機動車流量，避免交通在時間、空間上的過度集中。

　　TDM的內(nèi)容主要包括：通過實施時差出勤等對策，在時間上分散交通需求;通過向駕駛員提供道路交通情報和擁擠、事故狀況，促使交通需求在空間上分散化;通過提高公共交通的服務水平，促進人們利用大運量、快速的公共交通;實施各種綜合對策，促進小汽車的有效利用的對策以及通過城市規(guī)劃、交通規(guī)劃等對交通發(fā)生源進行調(diào)整。

　　3.交通需求管理策略

　　現(xiàn)階段解決交通問題比較切實可行的辦法就是進行交通需求管理，在供給有限的情況下，對需求要加以限制。實施與加強交通需求管理的策略有以下幾個方面：

　　1)城市功能分區(qū)及定位

　　在城市規(guī)劃和城市改造中采用合理的土地利用模式，既能保證正常的經(jīng)濟活動又能產(chǎn)生較少交通出行的。實施限制交通的交通規(guī)劃，控制市中心區(qū)人口規(guī)模，規(guī)劃建設多個分等級中心，如區(qū)中心、小區(qū)中心，有利于減少交通出行量，并使出行在空間上均勻化。把一些公共活動場所布置在人們可以充分利用公共交通或步行的交通走廊地帶，減少小汽車的出行。

　　對于西安市老城或建成區(qū)而言，城市功能分區(qū)、功能定位、土地利用、分區(qū)規(guī)劃與生產(chǎn)力布局基本己成定局，要重新改變己比較困難了。但對于將要擴展的新區(qū)或拆舊翻新的小區(qū)來說，在開發(fā)建設新區(qū)時應完善文體、教育、衛(wèi)生、商貿(mào)等生活、市政配套設施，以減少不合理的非必要的出行。通過增強吸引老城中心區(qū)市民遷入、定居的力度，以減輕老城中心人口和就業(yè)崗位的過分集中，為合理分散老城市中心區(qū)的擁擠發(fā)揮作用;結(jié)合老區(qū)的拆遷更新，優(yōu)化各小區(qū)居住就業(yè)等用地類型配比，使居住區(qū)與工作區(qū)靠近，減少跨區(qū)長距離的通勤、上學出行，減少出行距離與總的交通運輸量。

　　2)優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)

　　TDM就是要通過從政策、資金、稅收等方面大力支持發(fā)展公共交通，控制或削減時空資源消耗大、公害嚴重、運效不高的交通方式，使交通方式結(jié)構(gòu)趨于合理。特大城市客流量大，市區(qū)用地緊張，應選用運量大、占地少的地鐵等軌道交通以滿足城市的客流要求。此外，要牢固樹立公共交通優(yōu)先意識，制定優(yōu)先發(fā)展公共交通的政策和法律，充分分析城市居民出行特性和土地使用格局，分析公交需求和預測客流分布，根據(jù)各個區(qū)域和各條道路的特點，分析造成公交延誤的原因，采取不同種類的公共交通優(yōu)先措施，加快城市公共交通基礎設施的建設，緩解日益增長的客運需求與落后的交通供給之間的矛盾;增加運營車輛、擴大線網(wǎng)，提高公交覆蓋密度;加強公交站場包括總站、換乘站、中途?？空镜鹊慕ㄔO，修建港灣式停車站，減少路內(nèi)停車等。改善公共交通的物質(zhì)基礎條件，提高公共交通的服務質(zhì)量，增強公共交通的出行吸引力，實現(xiàn)公交優(yōu)先，最終形成以軌道交通為骨干，傳統(tǒng)公共交通為主體，個體交通為輔助的以點帶線、以線帶面的城市公共交通優(yōu)先網(wǎng)絡體系。

　　3)經(jīng)濟手段

　　通過經(jīng)濟杠桿調(diào)整交通需求分布和抑制交通需求量是TDM 中有效的重要手段。對市中心公共停車場地實施高收費政策，停車時間越短收費越高，隨著停時延長收費逐漸降低。嘗試對交通擁擠路段、擁擠時段實施分時段收費制，引導車輛避開擁擠路段和高峰時段，對路邊停車實施計時高收費政策。收取交通工具附加費，限制交通工具數(shù)量，還可增加車輛的牌照稅、保險稅、購置稅等。

　　4)理順路網(wǎng)結(jié)構(gòu)功能，發(fā)揮道路運力

　　在城市道路網(wǎng)絡上車流的分布往往很不平衡，市中心區(qū)或某些路段上流量很大，造成交通擁堵;而另外一些地區(qū)或道路上車流量很小，未充分利用潛力。盡量減少因交通流過分集中造成結(jié)點或某個路段的交通擁堵，盡量設法均衡分布、減少集中程度，發(fā)揮所有道路的運力。

　　(1)區(qū)域限制法

　　采取區(qū)域通行許可證制度，限制某種車輛進入，或某一時段限制進入交通過于繁忙的中心區(qū)或某一交通擁擠路段。如許多城市禁止某種車輛進入內(nèi)環(huán)地區(qū)。

　　(2)設置可變車道

　　如高峰時某一流向過飽和，可以改變雙向均分車道數(shù)的常規(guī)，增加此方向的車道數(shù)，減少相反方向的車道數(shù)，高峰過去后再恢復。

　　(3)組織單向交通

　　路網(wǎng)密度較大又有相互平行的路段，在有條件組織配對通過時則可組織單向交通。單向交通組織便于充分利用較窄的道路，簡化交通沖突、提高通行能力。

　　(4)變更線路

　　充分利用動態(tài)信息和路網(wǎng)上實時的車流分布資料，引導車輛變更線路，利用通行能力有富裕的道路，以繞過擁擠或阻塞路段。

　　4.結(jié)論

　　本文針對西安市交通現(xiàn)狀，根據(jù)交通需求管理理論，提出一系列改善西安市交通現(xiàn)狀的措施，以期提高西安市交通系統(tǒng)的運行效率，緩解西安市交通壓力。

　　參考文獻

　　[1] 胥耀方, 邵毅明. 城市交通需求管理對策[J]. 城市交通, 2012, 10(5): 14-17.

　　[2] 梅振宇, 王煒, 陳峻等. 我國城市交通需求管理 (TDM) 對策研究[J]. 現(xiàn)代城市研究, 2004, 19(4): 49-53.

　　[3] 張貴賓, 劉清, 嚴新平. 交通需求管理的經(jīng)濟分析[J]. 武漢理工大學學報: 社會科學版, 2008, 21(4): 520-523.

　　[4] 李都厚. 西安市城市交通需求管理 (TDM) 研究[D]. 西安: 長安大學, 2003.

　　[5] 王煒. 交通工程學[M]. 東南大學出版社, 2000.

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