本田發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)論文

　　發(fā)動(dòng)機(jī)作為車輛的心臟，其性能直接影響著車輛的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性和排放污染等方面。這是學(xué)習(xí)啦小編為大家整理的本田發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)論文，僅供參考!

　　本田發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)論文篇一

　　汽車發(fā)動(dòng)機(jī)可變氣門技術(shù)

　　學(xué)號(hào)：0902020102

　　專業(yè)：車輛工程

　　姓名：唐玲艷

　　摘要：

　　解決發(fā)動(dòng)機(jī)燃油經(jīng)濟(jì)性與排放性能之間的矛盾一直是汽車發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)不斷發(fā)展的關(guān)鍵，而發(fā)動(dòng)機(jī)可變氣門正時(shí)技術(shù)便是解決這一問(wèn)題的方案之一，文章介紹了發(fā)動(dòng)機(jī)可變氣門正時(shí)技術(shù)在各大公司所推出的具有代表性的系統(tǒng)，即本田VTEC系統(tǒng)、寶馬VANOS系統(tǒng)、豐田VVT-i，并將各個(gè)系統(tǒng)進(jìn)行比較，指出寶馬公司的Valvetronic系統(tǒng)能使發(fā)動(dòng)機(jī)在進(jìn)新鮮空氣時(shí)更順暢，而且還可對(duì)其升程進(jìn)行連續(xù)性微調(diào)。提出隨著可變氣門正時(shí)技術(shù)的逐漸成熟并被高性能發(fā)動(dòng)機(jī)采用，因此能提高發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性，降低排放。

　　關(guān)鍵詞：發(fā)動(dòng)機(jī) ;可變氣門技術(shù) ;氣門正時(shí)技術(shù);氣門升程

　　汽車發(fā)動(dòng)機(jī)原理論文

　　1、早期的可變技術(shù)

　　1.1、本田VTEC 系統(tǒng)

　　1.2、 寶馬 VANOS 系統(tǒng)

　　1.3、豐田VVT-i 系統(tǒng)

　　2、車型參數(shù)比較

　　3、21 世紀(jì)的可變氣門技術(shù)

　　3.1、從 VVT-i 到 VVTL-i

　　3.2、從 VTEC 到 i-VTEC

　　3.3、從 VANOS 到 Valvetronic

　　4、結(jié)論

　　5、參考文獻(xiàn)

　　目錄

　　1、早期的可變氣門技術(shù)

　　近年來(lái)，發(fā)動(dòng)機(jī)可變氣門正時(shí)技術(shù)(VVT，Variable Valve Timing) 被廣泛應(yīng)用于現(xiàn)代轎車上，發(fā)動(dòng)機(jī)采用可變氣門正時(shí)技術(shù)可以提高進(jìn)氣充量，使充量系數(shù)增加，發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩和功率可以得到進(jìn)一步的提高。尤其是現(xiàn)在混合動(dòng)力汽車的不斷發(fā)展，其也能借著這項(xiàng)技術(shù)更自由地變換動(dòng)力模式( 如停車怠機(jī))，使其內(nèi)燃機(jī)的污染度進(jìn)一步降低。寶馬與豐田公司的驕傲之作VANOS 與VVT-i 最早解決了這個(gè)問(wèn)題，而最早在可變氣門發(fā)動(dòng)機(jī)上獲得表現(xiàn)的當(dāng)屬于本田公司于80 年代中期推出VTEC 發(fā)動(dòng)機(jī)。

　　1.1、本田VTEC 系統(tǒng)

　　“VTEC”為“Variable Valve Timing and Lift Electronic Control System”的縮寫(xiě)，中文意思為“可變氣門正時(shí)及升程電子控制系統(tǒng)”。VTEC 作為豐田公司在1989 年推出的專有技術(shù)，它能隨發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、負(fù)荷及水溫等運(yùn)行參數(shù)的變化而適當(dāng)?shù)卣{(diào)整配氣正時(shí)和氣門升程，使發(fā)動(dòng)機(jī)低速時(shí)發(fā)出大扭矩，在高速時(shí)發(fā)出高功率。VTEC 系統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)有中低速用和高速用2 組不同的氣門驅(qū)動(dòng)凸輪，并可通過(guò)電子控制系統(tǒng)的自動(dòng)操縱，進(jìn)行自動(dòng)轉(zhuǎn)換。采用VTEC 系統(tǒng)，保證了發(fā)動(dòng)機(jī)中低速與高速不同的配氣相位及進(jìn)氣量的要求，使發(fā)動(dòng)機(jī)無(wú)論在何速率運(yùn)轉(zhuǎn)都達(dá)到動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性與低排放的統(tǒng)一和極佳狀態(tài)。

　　整個(gè)VTEC 系統(tǒng)由發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制單元(ECU) 控制，ECU 接收發(fā)動(dòng)機(jī)傳感器( 包括轉(zhuǎn)速、進(jìn)氣壓力、車速及水溫等) 的參數(shù)并進(jìn)行處理，輸出相應(yīng)的控制信號(hào)，通過(guò)電磁閥調(diào)節(jié)搖臂活塞液壓系統(tǒng)，從而使發(fā)動(dòng)機(jī)在不同的轉(zhuǎn)速工況下由不同的凸輪控制，影響進(jìn)氣門的開(kāi)度和時(shí)間。

　　1.2寶馬 VANOS 系統(tǒng)

　　寶馬的VANOS 系統(tǒng)，即“可變凸輪軸控制系統(tǒng)” (Variable Camshaft Control)，是基于一個(gè)能夠調(diào)整進(jìn)氣凸輪軸與曲軸相對(duì)位置的調(diào)整機(jī)構(gòu)，該技術(shù)首次應(yīng)用于1992 年BMW 5 系列搭載的M50 發(fā)動(dòng)機(jī)。VANOS 技術(shù)目前的新版本是雙VANOS，即增加了對(duì)排氣凸輪軸的調(diào)整機(jī)構(gòu)。

　　VANOS 系統(tǒng)根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和加速踏板位置來(lái)操作進(jìn)氣凸輪軸。在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速達(dá)到最低時(shí)，進(jìn)氣門將隨后開(kāi)啟以改善怠速質(zhì)量及平穩(wěn)度。發(fā)動(dòng)機(jī)處于中等轉(zhuǎn)速時(shí)，進(jìn)氣門提前開(kāi)啟以增大扭矩并允許廢氣在燃燒室中進(jìn)行再循環(huán)從而減少耗油量和廢氣的排放。最后，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速很高時(shí)，進(jìn)氣門開(kāi)啟將再次延遲，從而發(fā)揮出最大功率。

　　1.3豐田VVT-i 系統(tǒng)

　　VVT-i是近些年來(lái)被逐漸應(yīng)用于現(xiàn)代轎車上的新技術(shù)中的一種，發(fā)動(dòng)機(jī)采用可變氣門正時(shí)技術(shù)可以提高進(jìn)氣充量，使充量系數(shù)增加，發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩和功率可以得到進(jìn)一步的提高。其可以連續(xù)調(diào)節(jié)氣門正時(shí)，但不能調(diào)節(jié)氣門升程。它的工作原理是：當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)由低速向高速轉(zhuǎn)換時(shí)，電子計(jì)算機(jī)就自動(dòng)地將機(jī)油壓向進(jìn)氣凸輪軸驅(qū)動(dòng)齒輪內(nèi)的小渦輪，這樣，在壓力的作用下，小渦輪就相對(duì)于齒輪殼旋轉(zhuǎn)一定的角度，使凸輪軸在60度的范圍內(nèi)向前或向后旋轉(zhuǎn)，從而改變進(jìn)氣門開(kāi)啟的時(shí)刻，達(dá)到連續(xù)調(diào)節(jié)氣門正時(shí)的目的。

　　VVT-i 系統(tǒng)由傳感器、電控單元、液壓控制閥和控制器等部分組成，按控制器的安裝部位不同而分成2 種：一種是安裝在排氣凸輪軸上的，稱為葉片式VVT-i，比如說(shuō)豐田大霸王;另一種是安裝在進(jìn)氣凸輪軸上的，稱為螺旋槽式VVT-i，凌志400，430 等高級(jí)轎車就是采用的此種形式。

　　2、車型參數(shù)比較：

　　3、21 世紀(jì)的可變氣門技術(shù)

　　3.1、從 VVT-i 到 VVTL-i

　　豐田的VVTL-i技術(shù)(Variable Valve Timing & Lift Itelligent ),是在原來(lái)的VVTL-i發(fā)動(dòng)機(jī)上凸輪軸，多了可以切換大小不同角度的凸輪。同時(shí)也利用搖臂位置來(lái)決定是否頂?shù)酱蠼嵌然蛐〗嵌鹊耐馆?，而作到可連續(xù)式地改變發(fā)動(dòng)機(jī)的正時(shí)、重疊時(shí)間( 重疊相位角) 進(jìn)氣門 與兩階段式的升程。VVTL-i 還運(yùn)用跟 VTEC 一樣的方法來(lái)根本解決發(fā)動(dòng)機(jī)在高轉(zhuǎn)速時(shí)所需要更多的氣門重疊時(shí)間與氣門的開(kāi)關(guān)升程深度，而不同的地方在于，搖臂內(nèi)VVTL-i 是借用油壓使一個(gè)個(gè)銷的移動(dòng)來(lái)決定頂?shù)侥?/p>

　　種尺寸的凸輪。就是這樣的方式，VVTL-i 結(jié)合VVT-i 的連續(xù)式可變正時(shí)與重疊角，與 VTEC 式的凸輪軸切換，可以說(shuō)是近似完美式的發(fā)動(dòng)機(jī)。

　　3.2 從 VTEC 到 i-VTEC

　　在 VTEC 發(fā)明 12 年后的 2001 年，也就是在豐田公司的 VVTL-i 發(fā)表之后，VTEC 技術(shù)已經(jīng)受到嚴(yán)厲的挑戰(zhàn)，不久，本田公司再次向世界車壇推出了新一代的 VTEC 技術(shù)，名為 i-VTEC 系統(tǒng)。所謂 i-VTEC 系統(tǒng)，即在現(xiàn)有 VTEC 系統(tǒng)的基礎(chǔ)上， 增加一個(gè)被稱為 “可變正時(shí)控制” VTC (Variable timing control)的系統(tǒng)，即 i-VTEC=VTEC+VTC。此時(shí)，排氣閥門的正時(shí)與開(kāi)啟的重疊時(shí)間是可變的，由 VTC 控制，VTC 機(jī)構(gòu)的導(dǎo)入使發(fā)動(dòng)機(jī)在大范圍轉(zhuǎn)速內(nèi)都能有合適的配氣相位，使得i-VTEC 也跟 VVTL-i 一樣達(dá)到近似完美的可變氣門發(fā)動(dòng)機(jī)。

　　典型的 VTC 系統(tǒng)由 VTC 作動(dòng)器、VTC 油壓控制閥、各種傳感器以及 ECU 組成。VTC 作動(dòng)器和VTC 油壓控制閥可根據(jù) ECU 的信號(hào)產(chǎn)生動(dòng)作，使進(jìn)氣凸輪軸的相位連續(xù)變化。VTC 令氣門重疊時(shí)間更加精確，保證進(jìn)、排氣門最佳重疊時(shí)間，可將發(fā)動(dòng)機(jī)功率提高 20%。

　　VTC機(jī)構(gòu)的導(dǎo)入，使得氣門的配氣相位能夠“智能化”地適應(yīng)發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷的改變。VTC 在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)過(guò)程中配合 VTEC 系統(tǒng)的作用主要運(yùn)用在 3 個(gè)方面。

　　1)最佳怠速 / 稀薄燃燒區(qū)域。在此區(qū)域內(nèi)， VTC 系統(tǒng)停止作用，此時(shí)氣門重疊角最小，由于VTEC 的作用，產(chǎn)生強(qiáng)大的渦流，從而使發(fā)動(dòng)機(jī)怠速工作穩(wěn)定。

　　2)最佳油耗和排氣控制區(qū)域。在此區(qū)域內(nèi)， VTEC 發(fā)揮作用，產(chǎn)生強(qiáng)大的渦流，從而使可燃混合氣混合更加均勻，同時(shí) VTC 的作用使氣門重疊角加大，將部分廢氣重新吸入氣缸，起到了EGR的作用，以此達(dá)到最佳油耗和排氣控制。

　　3)最佳扭矩控制區(qū)域。在此區(qū)域內(nèi)，通過(guò) VTC的控制，以最適當(dāng)?shù)臍忾T重疊角，同時(shí)配合 VTEC 系統(tǒng)的作用，使得發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出扭矩最大限度地提高。另外，i-VTEC 發(fā)動(dòng)機(jī)采用進(jìn)氣歧管在前，排氣歧管在后的布置。排氣歧管縮短了長(zhǎng)度，也就是縮短了與三元催化器之間的距離，使三元催化器更快進(jìn)入適當(dāng)?shù)墓ぷ鳒囟?，能有效控制廢氣排放。由于發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)后 i-VTEC 系統(tǒng)就進(jìn)入狀態(tài)，不論低轉(zhuǎn)速或者高轉(zhuǎn)速VTC 都在工作，也就消除了原來(lái) VTEC 系統(tǒng)存在的缺陷。

　　綜上所述， 由于i-VTEC系統(tǒng)中VTC機(jī)構(gòu)的導(dǎo)入，使得發(fā)動(dòng)機(jī)的配氣相位能夠柔性地與發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷相匹配，在發(fā)動(dòng)機(jī)的任何工況下，都能找到最佳的配氣相位，以最佳的氣門重疊角，實(shí)現(xiàn)中低速時(shí)低油耗和低排放，高速時(shí)高功率和大扭矩，這就像按照人類大腦的要求那樣進(jìn)行控制，因此被形象地稱之為“智能化”VTEC。

　　3.3 從 VANOS 到 Valvetronic

　　Valvetronic是寶馬公司的理想之作 ，它比 VVTL-i 或 i-VTEC 有更進(jìn)一步的地方：首先， Valvetronic 少了節(jié)氣閥的設(shè)計(jì)，使得發(fā)動(dòng)機(jī)在進(jìn)新鮮空氣時(shí)更順暢。它采用電子式的可變電阻，可以根據(jù)踏油門的深淺，經(jīng)過(guò)可變電阻來(lái)決定進(jìn)氣量。其次， Valvetronic 除了可連續(xù)性變化氣門正時(shí)外，還可對(duì)其升程進(jìn)行連續(xù)性微調(diào)，這比 VVTL-i 與 i-VTEC 在升程上是階段式地更進(jìn)一步了。BMW 為此增加了一種額外的偏心軸，凸輪軸則又通過(guò)一個(gè)額外的搖臂系統(tǒng)驅(qū)動(dòng)傳統(tǒng)的氣門搖臂，并且該附加搖臂與氣門搖臂的接觸角度取決于附加偏心軸的相位。附加偏心軸的相位可以由一個(gè) ECU 控制下的調(diào)節(jié)裝置來(lái)調(diào)整，從而使附加搖臂的角度發(fā)生變化，這樣，對(duì)于相同的凸輪運(yùn)動(dòng)，傳遞到氣門搖臂上的反應(yīng)就可以不同，氣門的升程也就會(huì)相應(yīng)發(fā)生變化。

　　4、 結(jié)論

　　從圖 7 中可以清楚地看出目前可變氣門技術(shù)的實(shí)現(xiàn)途徑，當(dāng)然，由于這一技術(shù)已經(jīng)發(fā)展了有相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間，文章所列舉的只是其中的具有代表性的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)?？偟膩?lái)說(shuō)，對(duì)于有凸輪軸式的可變氣門系統(tǒng)來(lái)說(shuō)，其通常是通過(guò)改變凸輪軸傳動(dòng)、調(diào)節(jié)搖臂、頂柱或正時(shí)皮帶來(lái)達(dá)到氣門正時(shí)或升程的目的，相對(duì)來(lái)說(shuō)實(shí)現(xiàn)簡(jiǎn)單，技術(shù)較成熟，但存在調(diào)節(jié)范圍有限，氣門運(yùn)動(dòng)規(guī)律受到凸輪型線的限制，正時(shí)的改變不連續(xù)的缺陷;而由無(wú)凸輪軸式的可變氣門系統(tǒng)，其由于取消了凸輪，氣門開(kāi)啟和關(guān)閉自由且動(dòng)作迅速，同時(shí)其還可以連續(xù)改變氣門正時(shí)，但其也存在缺點(diǎn)，最突出的就是難以精確控制，實(shí)現(xiàn)成本較高。相信通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)可變氣門正時(shí)技術(shù)的逐漸成熟，將來(lái)會(huì)有越來(lái)越多的高性能發(fā)動(dòng)機(jī)采用這一技術(shù)，進(jìn)而最終提高動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性，降低排放。

　　5、參考文獻(xiàn)

　　[1] 馮健璋.汽車發(fā)動(dòng)機(jī)原理與汽車?yán)碚揫M].北京： 機(jī)械工業(yè)出版社， 2004.

　　[2] 李朝暉，楊新樺.汽車新技術(shù)[M].重慶：重慶大學(xué)出版社，2004.

　　[3] 于洪水.發(fā)動(dòng)機(jī)與汽車原理[M].北京：北京大學(xué)出版社，2005.

　　[4] 李紅艷，趙雨?yáng)|.發(fā)動(dòng)機(jī)無(wú)凸輪軸氣門驅(qū)動(dòng)的研究與進(jìn)展[J].車用發(fā)動(dòng)機(jī)，2001(2)：1-5.

　　[5] 邵顯龍.可變配氣機(jī)構(gòu)的種類、構(gòu)造和未來(lái)動(dòng)向[J].汽車研究與開(kāi)發(fā)， 2001(4)：20-23.

　　本田發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)論文篇二

　　淺析本田雅閣CM5發(fā)動(dòng)機(jī)無(wú)法啟動(dòng)的電路故障

　　論文關(guān)鍵詞：噴油器　點(diǎn)火線圈　油泵　ECM/PCM　E9　E7　E17

　　論文摘 要：發(fā)動(dòng)機(jī)無(wú)法啟動(dòng)是一種很常見(jiàn)的故障，此故障涉及的原因有很多，主要的無(wú)非是電路故障、油和氣的故障、機(jī)械故障。因此主要介紹了本田雅閣CM5發(fā)動(dòng)機(jī)無(wú)法啟動(dòng)的電路故障，在保證有油、蓄電池有12V電的情況下，通過(guò)利用萬(wàn)用表來(lái)確定故障原因所在位置。

　　一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)能夠正常啟動(dòng)，必須滿足三個(gè)條件：適當(dāng)比例的混合氣、足夠強(qiáng)的高壓火和正確的點(diǎn)火時(shí)間及足夠強(qiáng)的壓縮壓力。因此，根據(jù)本田CM5轎車的發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和原理進(jìn)行分析，得出以下傳感器和執(zhí)行器出現(xiàn)故障時(shí)將會(huì)導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)無(wú)法啟動(dòng)。

　　一、發(fā)動(dòng)機(jī)無(wú)法啟動(dòng)可能的電路原因

　　(1)蓄電池電壓不正常，電瓶樁頭松動(dòng)

　　(2)保險(xiǎn)絲斷開(kāi)，繼電器損壞

　　(3)插接件松動(dòng)，G101、G603搭鐵不良

　　(4)油泵損壞或其插頭松動(dòng)

　　(5)CKP、CMPB傳感器損壞或其插頭松動(dòng)

　　(6)ECM/PCM損壞

　　(7)塑膠損壞導(dǎo)致漏水而腐蝕導(dǎo)線，導(dǎo)致導(dǎo)線斷開(kāi)

　　(8)噴油器、點(diǎn)火線圈不供電導(dǎo)致

　　二、基本檢測(cè)步驟

　　(1)檢測(cè)電壓

　　①噴油器點(diǎn)、火線圈、電源線是否有12 V。

　?、诟鱾鞲衅麟娫淳€是否有5 V輸出。

　　(2)檢測(cè)油壓

　　聽(tīng)油泵的工作聲音(點(diǎn)火開(kāi)關(guān)ON，工作兩秒)，如無(wú)，則檢查油泵電路。

　　(3)檢測(cè)影響發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)的傳感器：CKP、CMPB、MAP

　　三、用萬(wàn)用表排除發(fā)動(dòng)機(jī)無(wú)法啟動(dòng)的電路故障

　　(1)噴油器電路

　?、侔Y狀：發(fā)動(dòng)機(jī)無(wú)法啟動(dòng)。

　?、跍y(cè)量噴油器電源線電壓，有無(wú)12 V電壓。

　?、蹨y(cè)量24 P插接件的黃/黑電源線電壓，看有無(wú)12 V電壓。如有則說(shuō)明是插接件24 P、導(dǎo)線松動(dòng)或斷開(kāi)。如無(wú)繼續(xù)往前查。

　　④測(cè)量33 P插接件的黃/黑電源線電壓，看有無(wú)12 V電壓。如有則說(shuō)明是插接件24 P、33 P、導(dǎo)線松動(dòng)或斷開(kāi)。如無(wú)繼續(xù)往前查。

　?、轀y(cè)量13 P黃/黑電源線電壓，看有無(wú)12 V電壓。如有則說(shuō)明是插接件24 P、33 P、導(dǎo)線松動(dòng)或斷開(kāi)。如無(wú)繼續(xù)往前查。(測(cè)量A2、A3是否有12 V，如無(wú)，說(shuō)明重點(diǎn)查主繼電器)

　?、迿z測(cè)繼電器是否損壞。(線圈：電阻是否有156 Ω。開(kāi)關(guān)：外加12 V電源，檢查能否正常吸合)

　?、邷y(cè)量繼電器插座。

　　【線圈：0.01 V、0.78 V(三極管的反饋電壓)。開(kāi)關(guān)：0.01 V、0.53 V。(說(shuō)明是繼電器之前的電路故障)要檢查保險(xiǎn)絲】

　　【線圈：12 V、12 V。開(kāi)關(guān)：12 V、0.53 V。(說(shuō)明是油泵電路中E9腳的故障)】

　?、鄿y(cè)量8號(hào)保險(xiǎn)絲。(保險(xiǎn)絲：斷開(kāi)。插座：12 V、12 V)

　　⑨解除故障，發(fā)動(dòng)機(jī)可以啟動(dòng)。 　　(2)點(diǎn)火線圈電路故障

　?、侔Y狀：發(fā)動(dòng)機(jī)無(wú)法啟動(dòng)。

　?、跍y(cè)量點(diǎn)火線圈電源線電壓，看有無(wú)12V電壓。

　　③測(cè)量24P插接件的黃/黑電源線電壓，看有無(wú)12V電壓。如有則說(shuō)明是插接件24P、導(dǎo)線松動(dòng)或斷開(kāi)。如無(wú)繼續(xù)往前查。

　　④測(cè)量33P插接件的黃/黑電源線電壓，看有無(wú)12V電壓。如有則說(shuō)明是插接件24P、33P、導(dǎo)線松動(dòng)或斷開(kāi)。如無(wú)繼續(xù)往前查。

　?、轀y(cè)量13P黃/黑電源線電壓，看有無(wú)12V電壓。如有則說(shuō)明是插接件24P、33P、導(dǎo)線松動(dòng)或斷開(kāi)。如無(wú)繼續(xù)往前查。

　?、迿z測(cè)繼電器是否損壞。(線圈：電阻是否有152Ω;開(kāi)關(guān)：外加12V電源，檢查能否正常吸合)

　　⑦測(cè)量繼電器插座。

　　【線圈：0 V、0 V(三極管的反饋電壓)。開(kāi)關(guān)：0 V、0 V。(說(shuō)明是繼電器之前的電路故障)要檢查保險(xiǎn)絲】。

　　【線圈：12 V、12 V。開(kāi)關(guān)：12 V、0.53 V。(說(shuō)明是油泵電路中E9腳的故障)】

　?、鄿y(cè)量2號(hào)保險(xiǎn)絲。(保險(xiǎn)絲：不導(dǎo)通，阻值為無(wú)窮大。插座：0V、12V。)

　?、峤獬收希l(fā)動(dòng)機(jī)可以啟動(dòng)。

　　(3)油泵電路故障：檢查方法同上

　　(4)CMPB電路故障(發(fā)動(dòng)機(jī)無(wú)法啟動(dòng)或馬上熄火)

　　故障點(diǎn)：①CMPB信號(hào)、電源、搭鐵(斷開(kāi)或接觸不良，顯示電壓也是0V。用HIM檢測(cè)儀無(wú)故障碼，應(yīng)檢查搭鐵線的導(dǎo)通)，有其中一電壓不正常，會(huì)導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)無(wú)法啟動(dòng)。

　　②傳感器本身?yè)p壞(與機(jī)構(gòu)間隙過(guò)大，齒打壞)。

　　(5)CKP電路故障(發(fā)動(dòng)機(jī)無(wú)法啟動(dòng)或馬上熄火)

　　故障點(diǎn)：①CKP信號(hào)、電源、搭鐵(斷開(kāi)或接觸不良，顯示電壓也是0V。用HIM檢測(cè)儀無(wú)故障碼，應(yīng)檢查搭鐵線的導(dǎo)通)，有其中一電壓不正常，會(huì)導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)無(wú)法啟動(dòng)。

　?、趥鞲衅鞅旧?yè)p壞(與機(jī)構(gòu)間隙過(guò)大，齒打壞)。

　　③CKP有故障，則在啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)，轉(zhuǎn)速表無(wú)轉(zhuǎn)動(dòng)跡象。

　　(6)ECM/PCM電路故障(發(fā)動(dòng)機(jī)無(wú)法啟動(dòng)或馬上熄火)

　　故障點(diǎn)：①無(wú)供電電源(A2、A3)。

　?、诖铊F不良(G101)。

　?、垭娔X內(nèi)部程序出現(xiàn)錯(cuò)誤(需更換)。

　　本田雅閣CM5發(fā)動(dòng)機(jī)無(wú)法啟動(dòng)的電路故障正如以上所表述的，一旦發(fā)動(dòng)機(jī)無(wú)法啟動(dòng)了,只要按照以上所論述的，從噴油器、點(diǎn)火線圈、燃油泵、ECM/PCM、CKP、CMPB入手去解除故障,發(fā)動(dòng)機(jī)基本上就可以發(fā)動(dòng)起來(lái)了。

　　參考 文獻(xiàn)：

　　[1]周小明.廣州本田雅閣轎車維修手冊(cè)[M].國(guó)防 工業(yè)出版社.

　　[2]2003雅閣ACCORD[DB].

　　[3]董宏國(guó).汽車電器分析[M].北京理工大學(xué)出版社.

　　[4]張弟寧.汽車發(fā)動(dòng)機(jī)構(gòu)造與維修[M].人民 交通出版社.

　　[5]葉挺秀，張伯饒.電工 電子學(xué)[M].高等 教育出版社.