北航碩士論文模板

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　　北航碩士論文模板篇一

　　我國(guó)支線航空發(fā)展研究

　　摘要：支線航空是民航運(yùn)輸?shù)闹匾M成部分，也是近幾年我國(guó)民航發(fā)展的工作重點(diǎn)。介紹我國(guó)支線航空的現(xiàn)狀，簡(jiǎn)要說明了我國(guó)支線航空的基礎(chǔ)建設(shè)，講述了發(fā)展支線航空的關(guān)鍵，并提出對(duì)發(fā)展支線航空的看法。最后對(duì)比國(guó)外發(fā)展支線航空的數(shù)據(jù)，結(jié)合我國(guó)現(xiàn)狀分析了我國(guó)發(fā)展支線航空的前景。

　　關(guān)鍵詞：支線航空;基礎(chǔ)建設(shè);發(fā)展前景

　　中圖分類號(hào)：F407.5　文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A　文章編號(hào)：1672-3198(2009)04-0014-01

　　1　我國(guó)支線航空基本情況

　　改革開放以來，我國(guó)航空運(yùn)輸發(fā)展很快，取得了令人矚目的成就。2002年，全行業(yè)完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量165億噸公里，旅客運(yùn)輸量8594萬(wàn)人，貨郵運(yùn)輸量202萬(wàn)噸。2002年我國(guó)支線航空完成運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量2億噸公里，旅客運(yùn)輸量260多萬(wàn)人。分別占國(guó)內(nèi)航線總運(yùn)量的2%和3.4%。

　　目前我國(guó)支線航空從總體上來講，受以往區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和實(shí)力的影響，處于剛剛起步發(fā)展的階段?；A(chǔ)差，底子薄，不平衡，造成規(guī)模很小，在整個(gè)運(yùn)量中比重低。同時(shí)也面臨著鐵路、高速公路等多方位的激烈競(jìng)爭(zhēng)。就經(jīng)營(yíng)來看，與干線發(fā)展不夠協(xié)調(diào)，還未形成有效的輪輻式航線網(wǎng)絡(luò)，支線尚未真正起到為干線輸送更多客源的作用，而且支線航空網(wǎng)絡(luò)小、頻率低、航程長(zhǎng)，機(jī)型也不相配套，經(jīng)營(yíng)效率低。發(fā)展支線航空當(dāng)前雖有一些困難，但仍面臨很多機(jī)遇。我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)穩(wěn)步發(fā)展，人民生活水平逐步提高，都將會(huì)對(duì)支線航空提出新的需求，進(jìn)而推動(dòng)支線航空運(yùn)輸不斷發(fā)展。

　　2　我國(guó)支線航空基礎(chǔ)建設(shè)

　　2.1　航線網(wǎng)絡(luò)

　　要在鞏固和發(fā)展現(xiàn)有支線網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)上，加快建立樞紐輻射航線網(wǎng)絡(luò)，適當(dāng)提高支線航班頻率。根據(jù)需要開辟新的通航點(diǎn)，提高支線航空通達(dá)能力，為旅客出行提供更多便利，簡(jiǎn)化旅客的中轉(zhuǎn)手續(xù)，盡可能縮短旅客的中途停留時(shí)間。考慮到支線運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)實(shí)力密切相關(guān)，樞紐航線網(wǎng)絡(luò)的建立不可能一蹴而就，要有一個(gè)逐步發(fā)展的過程。因此，當(dāng)前和今后一段時(shí)間支線航空發(fā)展的重點(diǎn)仍集中各沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)、西部交通不便地區(qū)和中部具有經(jīng)濟(jì)潛力的地區(qū)，其中長(zhǎng)江三角洲、珠江三角洲、環(huán)渤海和西南等地區(qū)是重點(diǎn)發(fā)展區(qū)域。

　　2.2　支線飛機(jī)

　　結(jié)合現(xiàn)狀我們應(yīng)該增加支線飛機(jī)數(shù)量，提高在整個(gè)機(jī)隊(duì)中的比重，適應(yīng)發(fā)展支線航空的需要。航空運(yùn)輸企業(yè)可根據(jù)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和區(qū)域航空運(yùn)輸市場(chǎng)特點(diǎn)，以及各地區(qū)氣候、地理及飛行條件等，合理配置和補(bǔ)充適用的支線飛機(jī)。

　　2.3　支線機(jī)場(chǎng)

　　加快推進(jìn)支線機(jī)場(chǎng)建設(shè)，做到合理布局，規(guī)模適宜。根據(jù)機(jī)場(chǎng)布局規(guī)劃，做好新建支線機(jī)場(chǎng)的布點(diǎn)，特別是要加快旅游機(jī)場(chǎng)和地面交通不便地・區(qū)的機(jī)場(chǎng)建設(shè)。完善機(jī)場(chǎng)功能，對(duì)于已具備樞紐地位的機(jī)場(chǎng)，要完善供支線機(jī)場(chǎng)旅客中轉(zhuǎn)的功能，對(duì)于大型樞紐機(jī)場(chǎng)，可考慮建設(shè)專供支線飛機(jī)起降的跑道和相關(guān)設(shè)施;在確保安全的前提下，簡(jiǎn)化支線機(jī)場(chǎng)設(shè)施配置和流程，減少旅客候機(jī)和登機(jī)時(shí)間，發(fā)揮航空高效快捷的優(yōu)勢(shì)。

　　2.4　空域管理

　　要積極與各有關(guān)方面協(xié)商并取得支持，合理劃設(shè)適合支線航空發(fā)展的空域。在航路安排上要充分利用中、低空資源，使干線和支線形成有機(jī)的整體，充分利用和開發(fā)空域資源。加大空管投資力度，配備相關(guān)空管設(shè)施。

　　3　當(dāng)前發(fā)展我國(guó)支線航空的關(guān)鍵

　　3.1　統(tǒng)一對(duì)發(fā)展我國(guó)支線航空意義的認(rèn)識(shí)

　　對(duì)于發(fā)展支線航空，中央政府、地方政府，都要有一個(gè)統(tǒng)一的認(rèn)識(shí)。從國(guó)家來看，發(fā)展支線航空不僅僅是民航的事。而是推動(dòng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)相社會(huì)發(fā)展，擴(kuò)大內(nèi)需，提高國(guó)民消費(fèi)水平的戰(zhàn)略問題。應(yīng)當(dāng)作為國(guó)家支持的產(chǎn)業(yè)政策。沒有通達(dá)四方的航線網(wǎng)絡(luò)，民航的發(fā)展就不能說是健康的、良性的。

　　3.2　加強(qiáng)宏觀管理，建立良好的市場(chǎng)秩序

　　有關(guān)部門應(yīng)從我國(guó)支線發(fā)展的實(shí)際出發(fā)，從現(xiàn)在起就應(yīng)加強(qiáng)宏觀管理，建立市場(chǎng)秩序，盡快制定比較全面的支線運(yùn)輸管理方法，對(duì)市場(chǎng)進(jìn)入、航班設(shè)置、飛行區(qū)域等做出明確規(guī)定，尤其是市場(chǎng)進(jìn)入和退出，民航應(yīng)加快制定支線航空運(yùn)輸市場(chǎng)的準(zhǔn)入和退出機(jī)制，鼓勵(lì)和保護(hù)航空公司開辟和培養(yǎng)支線航線的積極性，允許航空公司在一定時(shí)期內(nèi)對(duì)先期投入開發(fā)的支線航線實(shí)行獨(dú)家經(jīng)營(yíng)。

　　3.3　盡快建立多元化經(jīng)營(yíng)體制

　　目前，我國(guó)已放寬了外資進(jìn)入民航的政策，民營(yíng)資本進(jìn)人民航的政策也會(huì)有較大的調(diào)整。就支線運(yùn)輸而言，更要盡快建立多元化經(jīng)營(yíng)體制，投資政策可以放得再寬一些，允許民營(yíng)資本全面進(jìn)入支線運(yùn)輸。在政府加強(qiáng)行業(yè)監(jiān)管，嚴(yán)格確定經(jīng)營(yíng)范圍、確保飛行安全的前提下，應(yīng)當(dāng)大力鼓勵(lì)民營(yíng)資本進(jìn)入支線運(yùn)輸。

　　3.4　加快支線機(jī)隊(duì)建設(shè)

　　我國(guó)發(fā)展支線運(yùn)輸要從國(guó)情和民航的實(shí)際出發(fā)，根據(jù)我國(guó)地域經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡的特點(diǎn)，著眼不同消費(fèi)層次的旅客，通過經(jīng)濟(jì)杠桿引導(dǎo)，鼓勵(lì)航空公司從實(shí)際出發(fā)選擇不同的支線飛機(jī)。既要有為高層次的旅客提供較高服務(wù)檔次的噴氣飛機(jī)，也要選用一些螺旋槳支線飛機(jī)，以較低的票價(jià)滿足普通旅客的需求。

　　3.5　支持開展低成本的支線航空運(yùn)行

　　從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展僅有干線航空公司是不夠的，應(yīng)有一定數(shù)量的支線航空公司，才能真正使支線航空發(fā)展起來。大型航空公司應(yīng)根據(jù)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和航空市場(chǎng)需求，建立相應(yīng)的區(qū)域支線網(wǎng)絡(luò)，設(shè)立‘支線航空經(jīng)營(yíng)機(jī)構(gòu)，選擇支線機(jī)型，開展支線經(jīng)營(yíng)，形成支線航空公司與干線航空公司協(xié)調(diào)發(fā)展、相互合作的局面。

　　3.6　探索和實(shí)施共同發(fā)展支線航空的路子

　　支線航空運(yùn)業(yè)經(jīng)營(yíng)成本較高，短時(shí)間內(nèi)難以實(shí)現(xiàn)較好的經(jīng)濟(jì)效益，主要體現(xiàn)為區(qū)域性的社會(huì)效益，因此發(fā)展支線航空應(yīng)走共同促進(jìn)之路。支線航空主要為地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和建設(shè)服務(wù)，互相促進(jìn);國(guó)家應(yīng)加大政策扶持的力度，擬定發(fā)展支線航空的配套政策，制定行之有效的措施，促進(jìn)支線航空運(yùn)輸有大的發(fā)展。

　　4　支線航空發(fā)展前景

　　4.1　支線航空市場(chǎng)的發(fā)展戰(zhàn)略

　　(1)開發(fā)連接西部與東部沿海城市的航線。

　　中國(guó)支線航空公司面臨的一個(gè)重大挑戰(zhàn)就是如何獲得合適的收益，因?yàn)槭?nèi)短航線要面對(duì)來自于其他運(yùn)輸方式的激烈競(jìng)爭(zhēng)，很難提高收益。中國(guó)支線市場(chǎng)的發(fā)展不能完全依靠?jī)H在西部地區(qū)內(nèi)飛。對(duì)于中國(guó)支線運(yùn)營(yíng)者來說，航線發(fā)展戰(zhàn)略之一就是飛更長(zhǎng)的連接西部地區(qū)的機(jī)場(chǎng)與富有的東部沿海城市之間的航線。這樣不僅能夠幫助不同地區(qū)經(jīng)濟(jì)融合，還能夠提高支線的收益。

　　(2)以干線補(bǔ)貼支線。

　　支線噴氣機(jī)拓展了支線網(wǎng)絡(luò)，但是短航程市場(chǎng)仍舊是中國(guó)支線網(wǎng)絡(luò)的一個(gè)關(guān)鍵組成部分。支線運(yùn)營(yíng)者必須認(rèn)識(shí)到只有擁有強(qiáng)大地區(qū)樞紐的航空公司才能夠承擔(dān)得起中國(guó)西部短航線的正常有效的運(yùn)營(yíng)。通過地區(qū)樞紐把短航程航線與長(zhǎng)航線之間相連接，使短航程航線上旅客運(yùn)輸量得到長(zhǎng)航程航線來的轉(zhuǎn)機(jī)旅客的補(bǔ)充。雖然短航線可能會(huì)損失一些錢，長(zhǎng)航線所獲得的從支線轉(zhuǎn)機(jī)來的旅客所貢獻(xiàn)的額外收入可以補(bǔ)貼短航線的虧損。

　　(3)獲取航班頻率優(yōu)勢(shì)。

　　中國(guó)旅客有較強(qiáng)的機(jī)型偏好結(jié)果導(dǎo)致中國(guó)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的低載客率和很低的航班頻率。要從航班頻率優(yōu)勢(shì)中獲得利益，支線運(yùn)營(yíng)者需要小心而仔細(xì)地研究市場(chǎng)特點(diǎn)和選擇正確的航線。支線航空公司能夠與干線飛機(jī)競(jìng)爭(zhēng)的航線是那些客流較少的瘦薄市場(chǎng)和縫隙航線市場(chǎng)，甚至在中等運(yùn)量市場(chǎng)中，如果商務(wù)旅客比例高，支線航空公司仍舊能夠與干線飛機(jī)有效地競(jìng)爭(zhēng)。

　　4.2　控制支線運(yùn)營(yíng)的成本

　　支線航空依仗的是低成本運(yùn)作。對(duì)于中國(guó)的航空公司來說，如何保持支線航空低成本運(yùn)營(yíng)是一個(gè)巨大挑戰(zhàn)，中國(guó)的航空公司需要注意三個(gè)要素：機(jī)型，航線距離和市場(chǎng)規(guī)模(密度)。飛機(jī)成本對(duì)于中國(guó)航空公司來說是一項(xiàng)最大的成本。飛機(jī)越小，單座成本越高。中國(guó)支線運(yùn)營(yíng)者需要相對(duì)較大的支線噴氣機(jī)，這樣它的單位成本就能接近于干線噴氣機(jī)的單位成本，而單程成本卻比后者要低得多。成本效率同時(shí)也依賴于航程長(zhǎng)短。比較而言，在短程航線上支線飛機(jī)成效率比較高，所以支線運(yùn)營(yíng)者需要找到短程商務(wù)航線，這樣就可以獲得合適的收益和航班頻率優(yōu)勢(shì)。最后，正如前面所述，中國(guó)有很多中程瘦薄航線市場(chǎng)，在這些市場(chǎng)上支線飛機(jī)比干線飛機(jī)有更加合適的座位數(shù)。雖然支線航空公司的單位座位成本比較高，但是單位旅客的成本卻有可能比低載客率的干線飛機(jī)低。

　　5　結(jié)論

　　21世紀(jì)中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展重心將轉(zhuǎn)移的地域遼闊的中西部，這無疑為支線航空提供了一次難得的機(jī)遇。在東部和沿海的地區(qū)發(fā)達(dá)的地面快速交通網(wǎng)的現(xiàn)實(shí)下，中國(guó)支線航空主市場(chǎng)將要分布在廣大中西部地區(qū)，這是一個(gè)對(duì)未來市場(chǎng)的基本評(píng)價(jià)。民航如能抓住中西部開發(fā)的大好時(shí)機(jī)，下大力氣把支線航空搞上去，與國(guó)內(nèi)干線和國(guó)際航線協(xié)調(diào)發(fā)展，完成航線網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化和改造，這對(duì)我國(guó)從支線航空大國(guó)走向世界航空強(qiáng)國(guó)。將具有重大而深遠(yuǎn)的意義。

　　北航碩士論文模板篇二

　　航空通用傳感器

　　由于在未來戰(zhàn)爭(zhēng)當(dāng)中各軍兵種之間必須在情報(bào)系統(tǒng)層面上進(jìn)行更為密切的配合，各軍兵種在配備的情報(bào)搜集系統(tǒng)方面也必須一致，因此，五角大樓目前正在考慮將美國(guó)陸軍和海軍一起納入下一代空中情報(bào)搜集項(xiàng)目行列當(dāng)中。這一新項(xiàng)目被稱做航空通用傳感器項(xiàng)目(Aerial Common Sensor，簡(jiǎn)稱ACS項(xiàng)目)。目前，ACS用于美軍的機(jī)載ISR(情報(bào)、監(jiān)視、偵察)系統(tǒng)的計(jì)劃正在進(jìn)行之中。

　　這一系統(tǒng)可攜帶若干傳感器，通過提供可迅速部署的“效能倍增器”系統(tǒng)來滿足戰(zhàn)場(chǎng)作戰(zhàn)人員和地面部隊(duì)指揮官的特殊需求。該系統(tǒng)是陸軍向未來“理想部隊(duì)”改革的重要條件。它將取代陸軍現(xiàn)行的由TRW公司設(shè)計(jì)的RC-12“護(hù)攔”通用傳感器和諾斯羅普・格魯曼公司的低空機(jī)載偵察系統(tǒng)(ARL)。據(jù)美國(guó)陸軍情報(bào)、電子戰(zhàn)和傳感器(IEW&S)計(jì)劃執(zhí)行辦公室公布的消息，ACS將設(shè)計(jì)為多功能情報(bào)采集系統(tǒng)，它包括圖像情報(bào)、信號(hào)情報(bào)、精確位置系統(tǒng)、移動(dòng)目標(biāo)指示器和合成孔徑雷達(dá)。這一系統(tǒng)將拓寬以往系統(tǒng)的能力范圍，并將其融于一個(gè)能夠滿足地面指揮部的迅速部署、編排和升級(jí)要求的系統(tǒng)之中。它將為部隊(duì)收集信號(hào)情報(bào)、圖像以及測(cè)量和收集特征數(shù)據(jù)。

　　航空通用傳感器的信號(hào)情報(bào)(SIGINT)子系統(tǒng)在部隊(duì)防區(qū)內(nèi)能夠提供更精確的目標(biāo)、圖像和地面位置，并將把分布式的通用地面系統(tǒng)部隊(duì)(DCGS-A)作為它的地面系統(tǒng)。它不僅能夠提供通信情報(bào)(COMINT)，還將提供電子情報(bào)(ELINT)。COMINT將覆蓋語(yǔ)音和數(shù)據(jù)傳輸，而ELINT將覆蓋高頻率發(fā)射機(jī)(例如雷達(dá))。其中，精確信號(hào)情報(bào)能力是該系統(tǒng)最優(yōu)先考慮的，它將存在于基本的構(gòu)型中。

　　圖像情報(bào)/特征信號(hào)情報(bào)(IMINT/MASINT)合成子系統(tǒng)則可以支持從維和到其它軍事行動(dòng)在內(nèi)的范圍廣泛的任務(wù)。另外，地面和空中子系統(tǒng)還能夠控制和使用無人飛行器模塊有效載荷。這能夠使地面指揮部對(duì)戰(zhàn)斗區(qū)域進(jìn)行持久的監(jiān)視。不僅如此，為不同類型任務(wù)飛行裝模塊式載荷，可以減少ACS的總費(fèi)用，避免了必須在每架飛機(jī)上裝所有傳感器的費(fèi)用。

　　ACS系統(tǒng)將由人工空中收集平臺(tái)、地面處理基礎(chǔ)設(shè)施、多頻率數(shù)據(jù)鏈路組成，并具有高效靈活的通訊能力和衛(wèi)星遙控操作能力。系統(tǒng)一旦具備了遙控操作能力，它將不必移動(dòng)，就能通過衛(wèi)星向地面處理站卸載收集到的信號(hào)和信息。(現(xiàn)在的技術(shù)對(duì)于遙控操作和提供必須的速度不成問題，而面臨的挑戰(zhàn)是如何確保機(jī)載系統(tǒng)使用適合的通信協(xié)議來通過衛(wèi)星向固定的接收站發(fā)送信息)。 同時(shí)，ACS還將具有“生長(zhǎng)能力”，并能在96小時(shí)內(nèi)自動(dòng)部署到世界的任何一個(gè)角落。

　　ACS平臺(tái)首先將裝備美國(guó)陸軍，之后再裝備海軍，并作為海軍現(xiàn)在由“獵戶”P-3飛機(jī)為機(jī)身基礎(chǔ)的EP-3E “白羊”Ⅱ型飛機(jī)的替代物。

　　2000年1月，美國(guó)政府宣布進(jìn)入對(duì)ACS系統(tǒng)的概念開發(fā)階段。次年早些時(shí)候，選定了3家工業(yè)集團(tuán)來完成這項(xiàng)概念開發(fā)。之后，美國(guó)政府為了在這套系統(tǒng)的發(fā)展和實(shí)驗(yàn)階段進(jìn)行技術(shù)演示和降低項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)，從中又選擇了兩家承包商進(jìn)入組件高級(jí)開發(fā)(CAD)階段，即由諾思羅普・格魯曼公司和洛克希德・馬丁公司牽頭的兩大工業(yè)集團(tuán)。組件高級(jí)開發(fā)階段合同價(jià)值3500萬(wàn)美元，合同期限15個(gè)月，要求進(jìn)行技術(shù)演示和涉及到關(guān)鍵系統(tǒng)組件的風(fēng)險(xiǎn)降低工作。這一選擇標(biāo)志著自2000年5月以來的為期18個(gè)月的概念探索階段結(jié)束。

　　由于美軍代表表示正在進(jìn)行的“征求/提議/確定”過程是一個(gè)“完全和開放的競(jìng)爭(zhēng)”，因此兩大集團(tuán)在最近的美國(guó)陸軍協(xié)會(huì)(AUSA)年會(huì)上摘要闡述了他們各自的ACS概念。由于飛機(jī)的操作和維護(hù)將占去費(fèi)用的主要部分，系統(tǒng)的最終費(fèi)用將取決于使用的機(jī)載平臺(tái)。因此，機(jī)載平臺(tái)的選擇也就成為了兩大集團(tuán)的主要競(jìng)爭(zhēng)點(diǎn)。

　　諾思羅普・格魯曼公司的代表在這次會(huì)議上宣布了灣流公司加入其牽頭的ACS研發(fā)集團(tuán)。這一宣布標(biāo)志著諾・格集團(tuán)對(duì)“灣流”最新機(jī)型的選擇，即將G450飛機(jī)作為ACS RC-20的平臺(tái)。(RC-20是G450飛機(jī)的軍用派生機(jī)型)。G450基本上是G400加上G550和RC-20的特點(diǎn)而設(shè)計(jì)的。G450改進(jìn)了發(fā)動(dòng)機(jī)和G550座艙，以便于副駕駛進(jìn)行其它任務(wù)操作。此外，它還提供了120千瓦的電力。諾・格電子系統(tǒng)的副總裁比爾・亞當(dāng)斯說：“此項(xiàng)目(ACS項(xiàng)目)的一個(gè)關(guān)鍵是對(duì)作為平臺(tái)的飛機(jī)的選擇。”“我們已經(jīng)花費(fèi)了相當(dāng)?shù)臅r(shí)間來完成對(duì)CAD 3年的研究，并且做了很多很多的工作以最終確定這種機(jī)型。”注意到美國(guó)陸軍和海軍都對(duì)堅(jiān)固的機(jī)身和系統(tǒng)性能有所要求，比爾・亞當(dāng)斯突出了集團(tuán)對(duì)使用者需求的理解，并表示，對(duì)G450機(jī)型的選擇不僅適合現(xiàn)在的需要，而且也適合集團(tuán)對(duì)于未來“客觀”需要的預(yù)期。

　　諾・格集團(tuán)成員將G450/RC-20稱為一個(gè)超過了它的前輩G4和G400的“飛行使命的完全的進(jìn)步”，并將其基礎(chǔ)平臺(tái)描述為“在所有飛機(jī)中最能體現(xiàn)先進(jìn)科技的商用噴氣機(jī)”。

　　“灣流/GD”政府項(xiàng)目高級(jí)副總裁桑迪・山姆斯表示：“我們相信我們的RC-20平臺(tái)是諾・格和其合作伙伴將飛機(jī)用于軍事的世界級(jí)電子系統(tǒng)的完美補(bǔ)充”，“我們也認(rèn)為我們的集團(tuán)是將為美國(guó)陸軍和海軍提供全部設(shè)備的集團(tuán)。”基于其“我們知道這不僅是一個(gè)飛機(jī)項(xiàng)目”的理解，山姆斯突出了諾・格集團(tuán)認(rèn)為“這個(gè)平臺(tái)與保證整個(gè)系統(tǒng)成功的其它方面一樣，都是必不可少的”這樣一個(gè)信念，他說：“在今天的情報(bào)、監(jiān)視和偵察世界里，平臺(tái)必須擁有良好的性能以使之更加有效。它必須有一定的高度、速度和范圍。我們認(rèn)為這些都是我們能夠參與此次項(xiàng)目競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)鍵。”

　　2003年7月，諾・格公司的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手洛克希德・馬丁公司宣布哈里斯公司和伊姆布拉爾公司將加入由其牽頭的研發(fā)ACS的集團(tuán)。目前這一集團(tuán)正致力于體系結(jié)構(gòu)的研發(fā)工作，這是2002年為期15個(gè)月的《組件高級(jí)研發(fā)合同》的一部分。

　　哈里斯公司將主導(dǎo)核心信息系統(tǒng)通信部分的研發(fā)工作，并在情報(bào)處理系統(tǒng)的研發(fā)工作中發(fā)揮重要作用。它將協(xié)助洛・馬公司完善ACS的現(xiàn)有通信體系結(jié)構(gòu)，包括各種甚高頻(VHF)和超高頻(UHF)無線電通信、機(jī)載衛(wèi)星通信(SATCOM)和通用數(shù)據(jù)鏈。此外，它還為ACS提供關(guān)鍵信號(hào)情報(bào)/圖像情報(bào)(SIGINT/IMINT)開發(fā)技術(shù)，以確保新一代情報(bào)處理系統(tǒng)為作戰(zhàn)人員提供近實(shí)時(shí)作戰(zhàn)情報(bào)。

　　而伊姆布拉爾的加入則意味著ERJ145/EMB145支線噴氣機(jī)成為了這一集團(tuán)的候選平臺(tái)飛機(jī)。ERJ145/EMB145機(jī)體系統(tǒng)為適應(yīng)不同天線而進(jìn)行的外部修正可拓展飛機(jī)的應(yīng)用范圍，并增加有效載荷容量。機(jī)型在性能與成本上也具有優(yōu)勢(shì)，它具有較高的實(shí)用性，EMB-145認(rèn)證率達(dá)到99%。

　　洛・馬集團(tuán)成員在AUSA年會(huì)上也突出強(qiáng)調(diào)了對(duì)平臺(tái)的選擇。洛・馬公司ISR系統(tǒng)研發(fā)代理副總裁韋斯・科本強(qiáng)調(diào)：“把ACS理解成一個(gè)整套的系統(tǒng)是非常重要的。”“機(jī)身就像一個(gè)公共汽車一樣能夠把我們裝進(jìn)去，并使我們一直待在那兒，從而保證我們可以完成ACS的任務(wù)。所以必須把ACS看成是一個(gè)整套的系統(tǒng)。”科本引用了集團(tuán)3年多來在ACS項(xiàng)目研究上的廣泛經(jīng)驗(yàn)，并指出即使在他們的機(jī)身貿(mào)易研究背后也有專門的工業(yè)研究人員。他說：“我們從一開始就基于陸軍操作需求文件(ORD)的要求，為ACS尋找了100多種平臺(tái)。”“我們著眼于從小飛機(jī)到737大型客機(jī)的所有東西。我們著眼于可靠性、可維護(hù)性、完全所有權(quán)的花費(fèi)和演示的效果。在18個(gè)月后，我們選擇了伊姆布拉爾的145作為ACS任務(wù)的最好選擇。”在談到選擇的標(biāo)準(zhǔn)包括價(jià)格、實(shí)用性、可靠性、可維護(hù)性和忍耐性時(shí)，他補(bǔ)充到：“使用世界一流的模塊載荷是沒有意義的，我們不可能及時(shí)使用它，從而完成任務(wù)。”

　　額外的協(xié)議標(biāo)準(zhǔn)支持對(duì)EMB145的選擇，并包括600架已交付使用的飛機(jī)和另外800架還未交付使用的。作為已被證明是商業(yè)產(chǎn)品的利益的一部分，科本指出，聯(lián)邦航空公司還將對(duì)EMB145可以在12497米的高度飛行進(jìn)行認(rèn)證――這一認(rèn)證來自于商業(yè)用戶。雖然陸軍的基本需求是在11278米高度飛行，但他們也希望能夠達(dá)到更高的高度。這項(xiàng)認(rèn)證估計(jì)將于2005年完成。

　　“當(dāng)使用一種商業(yè)產(chǎn)品時(shí)，他們會(huì)自己進(jìn)行研發(fā)以升級(jí)飛機(jī)”，科本說：“他們用自己的資金來保證他們確實(shí)得到了一種好的產(chǎn)品，而陸軍也將從中受益。因?yàn)?制造商)為全球用戶提供服務(wù)，他們有這樣做的動(dòng)機(jī)。”

　　陸軍公共事務(wù)代表最近宣布了合同的簽訂時(shí)間。預(yù)計(jì)合同的草簽將會(huì)包括5到7種機(jī)型，數(shù)量也將在合同中明確。

　　除機(jī)載平臺(tái)的競(jìng)爭(zhēng)外，兩家競(jìng)爭(zhēng)者還逐漸公開了他們的傳感器配置。諾・格公司計(jì)劃在航空通用傳感器平臺(tái)上使用它的APY-6合成孔徑雷達(dá)的派生型;而洛・馬公司則瞄準(zhǔn)了F-16雷達(dá)的派生型。對(duì)于信號(hào)載波來說，諾・格公司計(jì)劃使用其為電子(高波段)和通信(低波段)攔截器開發(fā)的子系統(tǒng);洛・馬公司則計(jì)劃使用由它的Owego.N.Y.公司開發(fā)的高波段系統(tǒng)和Argon Engineering公司的低波段設(shè)備。兩大集團(tuán)都表明他們能夠滿足陸軍或海軍任何子系統(tǒng)方面的變化。他們還盡量滿足五角大樓要求的有關(guān)技術(shù)不能向國(guó)外轉(zhuǎn)移及購(gòu)買美國(guó)產(chǎn)品的要求，從而使伊姆布拉爾公司承諾在美國(guó)生產(chǎn)。另外，兩大集團(tuán)對(duì)自己的后勤保障能力也都加以宣揚(yáng)，盡量使自己能夠得到美軍的合同。

　　美國(guó)陸軍更長(zhǎng)期的計(jì)劃是要擁有38套這樣的系統(tǒng)。由于陳舊的RC-12“護(hù)欄”通用傳感器飛機(jī)和低空偵察飛機(jī)在2009年將達(dá)到使用年限，因此這套新系統(tǒng)將于2009年裝備第一批部隊(duì)。陸軍還準(zhǔn)備在2015年前總共購(gòu)買45架飛機(jī)。預(yù)計(jì)海軍則會(huì)在陸軍之后裝備19套這樣的系統(tǒng)。